Mosty metalowe - Forth Road Bridge

Nawet nie wiecie jak nas to cieszy, że kolejna osoba dołącza do naszego grona! Tym razem jest to Magda Biegaj, która chce Wam przedstawić bardzo ciekawy post o jednym z mostów Forth. Zapraszamy serdecznie do lektury.

Dawid Kisała

Dostać się z Edynburga do North Queensferry, położonego w hrabstwie Fife, nigdy nie było łatwo. Można było wybrać jedną z dwóch tras: kurs promem, który przewoził rocznie ok. 800 tysięcy pojazdów mechanicznych, bądź alternatywną drogę na drugi brzeg zatoki Firth of Forth wiodącą przez Falkirk, co wiązało się z pokonaniem 60 kilometrowej trasy. Żadna z tras nie była wystarczająco dobra, dlatego też w roku 1958 ruszyły prace związane z  powstaniem Forth Road Bridge. Trwały one 6 lat i zakończyły się w 1964 r. Most ten, będący konstrukcja wiszącą, wzorowany jest na wielu mostach amerykańskich z pierwszej połowy XX wieku.

fot. Carrie Ann Images

Obejmuje on dwujezdniową drogę o szerokości 7,3 m z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, towarzysząca jej ścieżkę rowerową o szerokości 2,74 m oraz chodniki o 1,83 m. Przęsło główne mostu, znajdujące się pomiędzy dwiema wieżami, osiąga długość ok. 1 km, zaś przęsła poboczne 408 m. Wiadukty łączące odpowiednio 252 m - na północnej stronie i 438 metrów - na południowej stronie. Most osiąga całkowitą długość 2,512 km i w czasie budowy był najdłuższym mostem wiszący poza Stanami Zjednoczonymi i czwartym najdłuższym na świecie.

fot. Calotype46

Podczas budowy tej ponad 2,5 kilometrowej konstrukcji zużyto prawie 39 tysięcy ton stali i 125 tysięcy m³ betonu.

Od czasu otwarcia mostu, dopuszczalna masa pojazdów użytkowych na drogach wzrosła z 24 do 44 t (!). Mimo, że posiada kratownicę o wymiarach 8,4 x 23,8 m zużyto na jego wykonanie mniej stali niż w przypadku wielu pierwowzorów zza oceanu. Smukłe nogi pylonów o długości 156 m zbudowane są z pionowych segmentów o konstrukcji skrzynkowej. W latach dziewięćdziesiątych, gdy natężenie ruchu dwukrotnie przekroczyło prognozy z czasów projektowania, przeprowadzono renowację mostu. Do środkowych komór nóg pylonów włożono nowe słupy stalowe, które po połączeniu z pylonami za pomocą dźwigarów odciążyły dotychczasową konstrukcję. Wymieniono także wieszaki łączące pomost z cięgami.

Przęsło mostu jest zawieszone na 768 stalowych linach. Mają one średnicę 58 mm przy głównym przęśle, zaś 48 mm przy bocznych. Najkrótsza lina ma 2,4 m długości, a najdłuższa 90 m. Wszystkie zostały zmienione w latach 1998-2000, po odkryciu przetarcia na jednej z zachodnich lin.

fot. Calotype46

Całkowity koszt budowy tego mostu, w tym także dróg dojazdowych wyniósł 19 500 000 funtów. W czasie użytkowania konstrukcji liny i wieszaki wspierające most zostały odnowione, zaś wieże wzmocnione, co wiązało się z kosztami rzędu 13 mln funtów. Wymieniono również nawierzchnię, co poniosło za sobą koszty w wysokości 3,5 mln funtów.

fot. paul_elliot_photo

Forth Road Bridge ma bardzo duże znaczenie strategiczne w transporcie, jednakże istnieją przypuszczenia, że może on zostać zamknięty do roku 2020, jeżeli nie zostaną podjęte odpowiednie kroki w celu zmniejszenia natężenia ruchu drogowego. Natężony ruch po Forth Road Bridge zmalał, gdyż część samochodów „przeniosła się” na most Kincardine, jednak konstrukcja mostu jest nadal narażona na przeciążenia.

Propozycje drugiego mostu, przekraczającego zatokę Firth of Forth zostały przedstawione w 1990, jednakże w owym czasie Forth Road Bridge, nie wykazywał problemów “strukturalnych”. Decyzja o przystąpieniu do mostu zastępczego została podjęta pod koniec 2007 roku, zaś w następnym ogłoszono, że istniejący most zostanie zachowany jako publiczne łącze transportowe.

Magdalena Biegaj

Czytaj więcej »

Znani mostowcy - Rudolf Modrzejewski

Dzisiaj mamy przyjemność zaprezentować Wam pierwszy odcinek nowego cyklu artykułów o znanych postaciach w świecie mostownictwa. Katarzyna Duda postanowiła zacząć od jednego z najbardziej utytułowanych i rozpoznawalnych - Rudolfa Modrzejewskiego. Artykuł jest świetny! Dlatego bardzo zachęcam Was do lektury!

Dawid Kisała

"When I was four years old I got hold of a screwdriver. This gave me an idea. I immediately investigated what this screwdriver was for and practiced on a door lock of the drawing room of the house we lived in and took it all apart. I could not put it together again, and my father said, 'You will be an engineer".

Tym wspomnieniem rozpoczął swoją przemowę Rudolf Modrzejewski po otrzymaniu Washington Award w 1931 r. Jak się okazało przeczucie ojca nie tylko się spełniło, ale przerosło jego największe oczekiwania. Ten wybitny Polak swoja pracą budował wielkość Ameryki przełomu XIX i XX w. Jako jednemu z nielicznych polskich imigrantów udało mu się zaistnieć na kartach historii Stanów Zjednoczonych.

fot. Modjeski & Masters Inc.

Rudolf przyszedł na świat w Krakowie 27 stycznia 1861 r. jako syn Gustawa Modrzejewskiego i znanej aktorki Heleny Modrzejewskiej. Dzieciństwo spędził w Polsce jednak już w wieku 15 lat wyemigrował z rodziną do Stanów Zjednoczonych. Młody Modrzejewski kontynuował na obczyźnie edukację w szkole średniej. Po otrzymaniu obywatelstwa zdecydował się skrócić i uprościć nazwisko na Ralph Modjeski. Jego zamiłowaniem od najmłodszych lat była muzyka, więc gdy poczuł w sobie pasję konstruowania, która zrodziła się w nim pod wpływem oglądanych na kontynencie amerykańskim cudów techniki stanął przed wyborem kierunku dalszego kształcenia. Wybór, chodź trudny, okazał się jak najbardziej prawidłowy - studia w sławnej Szkole Dróg i Mostów w Paryżu, które ukończył z najwyższym odznaczeniem. Krótko po uzyskaniu tytułu inżyniera powrócił do Stanów Zjednoczonych. Jego pierwszym pracodawcą był wybitny konstruktor – George Morisson zwany "ojcem amerykańskiego budownictwa mostów", który w tym czasie brał udział w budowie Union Pacyfic Railroad Bridge nad rzeką Missouri. Ralph zajmował w latach 1887-1892 różne stanowiska na przykład inspektora ds. nadzoru nad magazynem oraz asystenta inżyniera.

Już w 1893 r. Modrzejewski jako członek firmy Modjeski and Nickerson otworzył biuro projektowo-konsultingowe w Chicago. Niestety, mimo wielkiego zapału do pracy oraz umiejętności, spółka została rozwiązana po roku, czego powodem były jedynie małe zlecenia, nie dające wystarczających do rozwoju firmy funduszy. Ta względna porażka nie stanęła na drodze do kariery młodego inżyniera. W 1894 r. otrzymał on swój pierwszy poważny projekt. Miał być odpowiedzialny za konstrukcje mostu na rzece Missisipi w Rock Island. Niedługo po tym projekcie zakończonym sukcesem opracował standardy projektowania mostów stalowych na zlecenie Northern Pacific Railroad. Od tego momentu Modjeski stawał się coraz bardziej samodzielny i rozpoczął drogę usłaną sławą i rewelacyjnymi projektami wcielanymi w życie.

fot. Tjflex2

Na szczególną uwagę zasługuje między innymi rozwiązanie mostu łukowego na oregońskiej linii kolejowej wzniesionego wysoko nad skalistymi urwiskami brzegów rzeki Crooked. Podczas budowy wystąpiło wiele trudności, jednak udało się ukończyć projekt sukcesem, a Modjeski zyskiwał coraz większą popularność i uznanie. Niejednokrotnie proszony był o wydawanie opinii na temat planowanych przedsięwzięć budowlanych. Jego kolejnym projektem wymagającym wspomnienia jest praca przy budowie mostu kratowego nad rzeką Missisipi w Saint Louis znanym jako McKinley Bridge. Ważnym etapem w życiu Ralpha była współpraca z Alfredem Noblem, z którym w 1902 połączyli siły i założyli spółkę, a Polak objął stanowisko głównego inżyniera. Mnogość ważnych przedsięwzięć nie miała końca.

Zdobyte doświadczenie oraz sława spowodowała że został poproszony w 1907 r. o udział w pracach komisji badającej przyczyny bardzo głośnej katastrofy mostu na rzece św. Wawrzyńca w prowincji Quebec, związanej z popularnymi w ówczesnej Ameryce dźwigarami wspornikowymi. Były one często stosowane w budownictwie długich mostów. Obiekt ten był wzorowany na moście na zatoce Forth pod Edynburgiem. Amerykańscy inżynierowie postanowili zaniechać wymaganych środków ostrożności w celu wykonania konstrukcji możliwie lekkiej. Chcieli w ten sposób ograniczyć ilość zużytego materiału. W sierpniu 1907 okazało się jak fatalne były to decyzje. Podczas montażu lewego wspornika most zawalił się, a z nim życie straciło 74 budowniczych. Osobą która znalazła powód katastrofy był właśnie Modrzejewski, który doszukał się błędu w obliczeniu dolnego pasa mostowego, zbyt słabego by mógł wytrzymać nacisk montowanego wspornika. W rezultacie obiekt przeprojektowano od nowa i zakończono jego budowę w 1918 roku oddając do użytku najdłuższy most wspornikowy na świecie.

fot. Dougtone

W kolejnych latach kariery osiągał znakomite wyniki w projektowaniu mostów zarówno betonowych, jak stalowych: kratownicowych, wspornikowych czy wiszących. Rozwiązania oraz styl projektowania Modrzejewskiego cieszył się ogromnym uznaniem. Zachwycało również jego poczucie estetyki wynikające z artystycznej duszy inżyniera. Modjeski był bardzo wytrwały i ambitny, a jego zasługi zostały niejednokrotnie docenione. Poza uzyskaniem tytułu doktora inżynierii przyznanego przez Uniwersytet Illinois, był laureatem Medalu Franklina, Washington Award oraz najwyższego przyznawanego amerykańskim inżynierom odznaczenia - nagrody John Fritz Gold Metal. Ponadto stał się bohaterem wielu publikacji, a jedną z najsławniejszych jest książka Józefa Głomba „Człowiek z pogranicza epok”. W czasie swojego życia był członkiem wielu stowarzyszeń, organizacji oraz klubów. Jednym z ważniejszych zgrupowań był American Society of Civil Engineers do którego dołączył już w 1886 roku, a dwadzieścia lat później zajmował miejsce w jego zarządzie.

Ostatnim projektem Modrzejewskiego był most Zatoki Świętego Franciszka (Bay Bridge). Przy jego budowie pełnił stanowisko Naczelnego Inżyniera Komisji Konsultacyjnej powierzone mu przez Kolifornijski Wydział Komunikacji. Mimo pogarszającego się stanu zdrowia pragnął być jak najbliżej powstającego obiektu, w tym celu przeniósł się do Kaliforni. To właśnie w jego biurze powstały plany mostu o długości prawie 12,5 mili, który okazał się najdłuższym mostem drogowym i zyskał miano „Mostu Tysiąclecia”.

fot. dbaron

Rudolf Modrzejewski był człowiekiem niezwykłym. Do końca swoich dni był Polakiem, posługiwał się językiem polskim, listy przesyłane do kraju podpisywał polskim nazwiskiem. Zmarł 26 czerwca 1940 r. Jego ostatnie prace miały służyć pokojowi światowemu, w których widoczne były jego obiekcje wobec wojny i braku swobody myśli. Jego wkład w rozwój inżynierii lądowej na świecie był niezaprzeczalnie ogromny. Ponad 40 mostów jego projektu oraz lata długoletniej bogatej w sukcesy kariery stawiają Rudolfa Modrzejewskiego razem z Tadeuszem Kościuszko na czele polskich emigrantów, z których powinniśmy być dumni.

Katarzyna Duda

Czytaj więcej »