Wywiad z prof. Kazimierzem Flagą - Zawód, który zaraża

Od najdawniejszych czasów most miał znaczenie nie tylko fizykalne, miał też znaczenie duchowe. Bardzo ładnie wyraził to niemiecki filozof Martin Heidegger, który w „Przezwyciężeniu metafizyki” napisał, że „most skupia na swój sposób przy sobie Ziemię i Niebo, Istoty Boskie i Śmiertelnych” – rozmowa z Prof. dr hab. inż. Kazimierzem Flagą.

fot. Jan Zych

-----------------

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga - w latach 1996-2002 Rektor Politechniki Krakowskiej, Profesor Honorowy Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Inżynierii Ekologicznej (2002), Członek Zagraniczny Akademii Budownictwa Ukrainy (1998), Kawaler Rycerskiego Zakonu Grobu Bożego w Jerozolimie (od 2005), w latach 1996-2001 Przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej. Organizator wypraw naukowo-technicznych na obiekty mostowe Europy i Świata. Promotor 10-ciu przewodów doktorskich, autor i współautor 300 publikacji naukowych oraz 90 projektów, w tym projektu studialnego obiektów olimpijskich w Montrealu (1972) a także weryfikator projektu konstrukcyjnego i konsultant budowy Świątyni Świętej Bożej Opatrzności w Warszawie (2004-2011).

-----------------

Izabela J. Murzyn: Kiedy został zbudowany pierwszy most?

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga: Pierwsze mosty były mostami naturalnymi. Jest taki most na południu Francji, który jest łukiem kamiennym z wapienia, ma rozpiętość 57 metrów, wysokość około 30 metrów. Natomiast z mostów zbudowanych ręką człowieka to najstarszy, który widziałem znajduje się na Peloponezie w okolicy Myken. Jest to obiekt z okresu potęgi Myken, ok. XIII wiek p.n.e. Jest to taki mosteczek zbudowany z  dużych bloków kamiennych, dzisiaj nazwalibyśmy go przepustem. Ma rozpiętość może 2 metrów, niemniej jednak służył do pokonywania przeszkody w postaci rowu, w którym w czasie ulewnych deszczy płynęła woda. Musimy też pamiętać o dorobku cywilizacji chińskiej, która liczy ok. 5 tysięcy lat. Gdy się dokładnie przyjrzymy ich dokonaniom, to przekonamy się, że w budowie mostów wyprzedzili świat zachodni i to z dużym dystansem. Pierwszy kamienny, łukowy most odcinkowy powstał w Chinach w VI wieku n.e. W Europie taki obiekt jakieś 600 lat później. Powinniśmy szanować dorobek tamtej cywilizacji. Natomiast, który most był najstarszy… To wszystko jest w mrokach prahistorii.

W jaki sposób, na przestrzeni lat, zmieniała się myśl dotycząca obiektu mostowego?

Mosty służą do pokonywania przeszkód, służą do zbliżenia się ludzi – komunikowania się. To jest ich pierwsze zadanie. W czasach zamierzchłych uważano, że sztuka budowy mostów jest sztuką tajemną, której nie może posiąść każdy. Sztukę tę posiadali kapłanie. Oczywiście tutaj nie chodzi o jakąś konkretną religię czy wiarę.

Jednak trzeba podkreślić, że w każdej religii kapłan to osoba budująca most pomiędzy człowiekiem a bytem, w który ten człowiek wierzy.

Od najdawniejszych czasów most miał znaczenie nie tylko fizykalne, miał też znaczenie duchowe. Bardzo ładnie wyraził to niemiecki filozof Martin Heidegger, który w „Przezwyciężeniu metafizyki” napisał, że „most skupia na swój sposób przy sobie Ziemię i Niebo, Istoty Boskie i Śmiertelnych”. To jest ta idea, o której Pani mówi. To było też coś co pośredniczyło między ziemią a niebem, między światem żywych, a umarłych. Także most miał wiele znaczeń. Powiem szczerze, że myśmy te znaczenia zubożyli. W  Polsce powojennej mówiło się właściwie tylko o tym, że most ma znaczenie funkcjonale, komunikacyjne. Ma przeprowadzić tylko ruch i nic więcej. To nie jest prawda. Sokrates w V wieku p.n.e powiedział, że każda rzecz stworzona przez człowieka musi być: trwała, funkcjonalna i piękna. Starożytni starali się, żeby każdy zbudowany przez nich most spełniał te trzy cechy. Należy też pamiętać, że most jest świadomym elementem kształtowania krajobrazu. Most nie może być byle jaki, byle gdzie umieszczony. Prof. Leonhard, wybitny niemiecki specjalista od mostów, zawsze podkreśla, że gdy zaczyna projektować most to pierwsze idzie w okolice jego budowy i ogląda to miejsce z różnych perspektyw.

Szuka piękna i inspiracji w miejscu, w którym ma coś stworzyć.

Oczywiście. Każdy obiekt, nie tylko most, musi korespondować z otoczeniem, w którym się znajduje. Inżynier musi pamiętać, że naturalne otoczenie było pierwsze. A on sam ze swoim dziełem się w nie wpisuje. W krajach takich jak Francja, czy Włochy ta myśl jest głęboko zakorzeniona. Natomiast u nas jeszcze tego nie ma.

Gdzie wobec tego jest etos zawodu inżyniera budownictwa? Czy w obecnych czasach jest sens w ogóle o nim mówić?

W tym momencie uczelnie techniczne w Polsce kształcą ogromną liczbę inżynierów. Co skutkuje tym, że za małą uwagę przywiązują do tego typu problemów. Gdy byłem rektorem Politechniki Krakowskiej to niemal „na siłę” wprowadziłem  60 godzin przedmiotów związanych z humanizacją studiów. Była to filozofia z etyką oraz przedmioty fakultatywne. W ramach tych zajęć studenci chodzili np. do filharmonii. Jak skończyłem kadencję rektorską to szybko się z tego pomysłu wycofano. Zawsze uważałem, że inżynier to jest coś więcej niż posiadacz „tajemnej sztuki” inżynierskiej, która polega na obliczaniu czy rysowaniu. To jest człowiek, który ma szerokie horyzonty, dostrzega przestrzeń go otaczającą w sensie wizualnym i społecznym. Tego obecnie bardzo brakuje.

Jaka w tym wszystkim jest rola architektów?

Jeśli chodzi o architekturę to istnieją dwie szkoły: francuska i brytyjska. We francuskiej architektura jest wykładana w szkołach sztuk pięknych, w tę właśnie stronę poszli nasi polscy architekci. Polscy architekci są niedouczeni w zakresie mostowym. Uczestniczyłem kilka razy w konkursach jako konsultant. Byłem zaskoczony ich niewiedzą co do gry sił w konstrukcji… Oni nie wiedzą, że obciążenie grawitacyjne trzeba sprowadzić w sposób płynny przez fundament na grunt. Tworzą dzieła sztuki, które z logiką konstrukcji nie mają wiele wspólnego. Szkoła brytyjska natomiast jest o wiele bardziej pragmatyczna. Niemniej jednak Brytyjczycy w latach 90-tych dostrzegli, że projekty na przetargach wygrywają tylko biura konstrukcyjne. Jeden most brzydszy od drugiego. Stowarzyszenie Brytyjskich Architektów postanowiło wówczas wprowadzić ideę konkursu na każdy obiekt mostowy. Po tej inicjatywie powstało w Wielkiej Brytanii bardzo dużo udanych projektów mostowych, są to tzw. mosty milenijne. W tym miejscu trzeba jednak zaznaczyć, że w Wielkiej Brytanii większość szkół architektonicznych to szkoły kładące ogromny nacisk na zagadnienia budowlane, konstrukcyjne.

Który z projektów, zrealizowanych w ostatnich latach w Polsce zasługuje na szczególną uwagę?

Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na mosty podwieszone, które budujemy dopiero od 2000 roku. Ostatnim takim wydarzeniem było oddanie mostu Rędzińskiego we Wrocławiu. Jest to wybitne dzieło inżynierskie. Most przez rzekę Wisłę w Płocku - 375m rozpiętości przęsła. Most Świętokrzyski w Warszawie, który w tym momencie jest ikoną stolicy. Warto się przyjrzeć tym projektom.

A kładki dla pieszych?

Jeśli chodzi o kładki dla pieszych to po pierwsze ja jestem zwolennikiem określenia „mosty dla pieszych”. Kładka dla pieszych może się kojarzyć z deską przerzuconą przez strumyk, tymczasem są to poważne obiekty mostowe. Bardzo trudne do zaprojektowania. Zwłaszcza przy rozpiętości przekraczającej 30m, kiedy zaczyna odgrywać rolę nie statyka a dynamika i aerodynamika mostu. Poza tym mosty dla pieszych dają duże pole do fantazjowania. Aktualnie powstaje wiele pięknych mostów dla pieszych na całym świecie.

Na zakończenie naszej rozmowy, jakiej rady udzieliłby Pan Profesor młodemu inżynierowi mostownictwa?

Aby się trzymał tego pięknego zawodu, bo tak właśnie na niego trzeba patrzeć. To jest zawód, który zaraża, pasjonuje i z którym można iść przez całe życie. Wszystkie osoby, które znam i które pracują w nim, zawsze podkreślają, że nie zamieniłyby go na żaden inny. Trzeba też pamiętać, że w mostownictwie przez budowę trzeba po prostu przejść, przynajmniej przez dwa lata. Nawet jeżeli swoją przyszłość docelowo wiąże się z projektowaniem, trzeba przeżyć budowanie mostu. Dzięki temu można się bardzo wiele nauczyć i potem nie popełniać błędów w projektowaniu.  

Wywiad ukazał się w majowym numerze "Trybów" - katolickiego miesięcznika studenckiego.

Izabela Murzyn

Czytaj więcej »

Studencki Konkurs Mostów Stalowych 2012 - Relacja - CZĘŚĆ IV

Ostatnia część relacji z SKMS 2012 będzie miała charakter podsumowująco-dydaktyczno-moralizatorski. Jako, że działalność Koła Naukowego powinna dążyć do zwiększania stanu naszej wiedzy oraz doświadczenia, taki artykuł wydaje mi się niezbędny.

Czego zatem nauczył nas udział w Studenckim Konkursie Mostów Stalowych? Na pewno pracy zespołowej. Długie wieczory spędzone nad rozgryzaniem pracy konstrukcji, a następnie mozolne próby stworzenia dokumentacji wykonawczej, nie pójdą w las i zaprocentują w przyszłości. Uważam, że w dużym stopniu oddały one charakter pracy w rzeczywistym biurze projektowym.

Etap wykonawczy konstrukcji można by zawrzeć w zdaniu: „Nie ważne jak dobrze zaprojektujesz konstrukcję, ważne ile z tego schrzanią na budowie”. W tym wypadku chodzi głównie o efekty pracy wytwórni (rozżalenie jednego z uczestników możecie zauważyć na pewnym zdjęciu w naszej galerii). My i tak nie mamy na co narzekać. Poza delikatnym wygięciem pasa górnego, subtelnymi nieścisłościami w otworach w blachach węzłowych oraz brakiem kilkudziesięciu śrub, konstrukcja była wykonana wyśmienicie. Złożenie konstrukcji po wstępnym usunięciu imperfekcji poszło jak bułka z masłem o czym świadczy nasz czas (28:30), co dało nam 3 miejsce jeśli chodzi o montaż (szkoda tylko, że miał on znikomy wpływ na końcowy wynik). Ostatni wniosek związany z wykonaniem konstrukcji w wytwórni brzmi: „Nawet jeśli coś wydaje ci się oczywiste, na pewno nie będzie oczywiste dla wytwórni”.

Jednym słowem, im więcej informacji zawrzecie w dokumentacji wykonawczej tym lepiej (a znając życie i tak to będzie za mało). Nie wolno liczyć na żadne domysły ze strony wykonawcy konstrukcji, wszystko musi być czarno na białym, najlepiej pogrubioną czcionką, tak żeby nie dało się żadnej informacji przegapić. 


Przejdźmy teraz do najciekawszej częsci... 

Postaram się krótko omówić przyczyny zniszczeń konkursowych konstrukcji, które udało nam się zaobserwować. Według mnie to była najważniejsza korzyść z udziału w konkursie: możliwość zaobserwowania „w naturze” jak pracuje konstrukcja. Jeden dzień w przyjaznym Wrocławiu dał więcej niż kilka semestrów spędzonych na uczelni na wykładach (no może trochę przesadzam;P).

Najpowszechniejsza przyczyna z jaką mogliśmy się spotkać to utrata stateczności pasa ściskana – jednym słowem - wyboczenie. Niektórzy młodzi konstruktorzy zapomnieli u zmniejszeniu długości wyboczeniowych pasów w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzn dźwigarów – wykorzystanie poprzeczek z prętów na niewiele się zdało. Pręt ma znikomą zdolność przeniesienia siły ściskającej jaką wytwarzał wybaczający się dźwigar główny – zresztą zobaczcie na zdjęciach.

Wiotkie stężenia z prętów okrągłych nie zabezpieczyły masywnego dźwigara przed wyboczeniem.

Brak poprzecznic w poziomie pasa górnego spowodował jego wyboczenie.

Bardziej karygodny błąd związany z brakiem zapewnienia stateczności dźwigara w kierunku poprzecznym to niezastosowanie poprzecznic podporowych.

Kolejny wypatrzony przeze mnie błąd to zwichrzenie belki, do której przykładano obciążenie. Pomysł był dobry: ponieważ pas dolny jest rozciągany należy dać tam jak najmniej materiału (wykonać wiotkie pasy z płaskowników), a zapasy kilogramów przerzucić do pasa ściskanego.

Tak wyglądała konstrukcja po złożeniu. Widać bardzo wiotki pomost oraz belkę połączoną z pasem dolnym i krzyżulcami tylko w poziomie półki górnej.

Trzecia z przyczyn zniszczenia konstrukcji jaką udało mi się zaobserwować (która dotknęła także nas), to zniszczenie węzłów. Poszczególne warianty postaram się omówić pod odpowiednimi zdjęciami.

Najbardziej bolesne zdjęcie. Zniszczenie węzła spowodowane pęknięciem spoiny, co spowodowało wygięcie blachy oraz zerwanie śruby (kolejność zdarzeń do ustalenia). Na pocieszenie można dodać, iż do zniszczenia węzła doszło przy osiągnięciu projektowanej przez nas nośności obiektu, o czym świadczą pozostałe węzły w pasie dolnym w rejonie środka rozpiętości.

Żeby zbytnio się nie rozczulać, przejdźmy do tego, co nabroili nasi konkurenci w konkursie:

Nieco niewyraźne, ale widać o co chodzi: zerwanie spoiny łączącej pas dolny z belką. Dla usprawiedliwienia dodam, iż w tym wypadku zawinił wykonawca – nie wykonał wszystkich zaprojektowanych spoin.

Teraz już zupełnie niewyraźne zdjęcie prezentuje kolejny efekt zniszczenia węzła: ścięcie dwóch śrub łączących krzyżulec z blachą węzłową.

Wygięcie blachy węzłowej.

To chyba tyle efektów naszych obserwacji. Teraz Wasza kolej, aby nie powtarzać podobnych błędów w Waszej przyszłości!

Na koniec podsumowania pierwsza piątka najlepszych konstrukcji:

Miejsce 5 - Politechnika Krakowska - THE MOST!

Przepraszamy za kiepskiej jakości film i jeszcze gorszy montaż... ale dajemy co mamy

Miejsce 4 - Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego – Śrubeczki

Miejsce 3 - Politechnika Warszawska – Moment Krętu

Miejsce 2 - Politechnika Rzeszowska – Grey Hardcore Bridges

Miejsce 1 - Politechnika Śląska – Pogromcy Niestateczności

To by było na tyle podsumowań moralizatorskich konkursu SKMS 2012. Mam nadzieję, że podałem to w sposób dość przystępny. Zachęcam do zadawania pytań w komentarzach i do zobaczenia za rok!

Tomasz Koziarski

Dawid Kisała

Czytaj więcej »

Studencki Konkurs Mostów Stalowych 2012 - Relacja - CZĘŚĆ III

Wczesne wstawanie było już dla nas rutyną. Kolejny raz nasze budziki dźwięczały już przed 6 rano. Szybkie ogarnięcie i doprowadzenie się do stanu użytkowalności, żeby móc dojść na śniadanie. Część naszej drużyny zjadła za trzy osoby, dlatego niektórzy postanowili przyjąć postawę ascetyczną i o pustym żołądku przystąpić do zmagań. Z różnymi poziomami wypełnienia wpakowaliśmy się do naszego czarnego transportowaca, żeby dojechać na miejsce Sądu. 

W tym miejscu na chwilkę się zatrzymam - Wrocław to najpiękniejsze miasto jakie dane mi było zobaczyć w Polsce! Gust to oczywiście sprawa mocno subiektywna, ale naprawdę polecam! Interesująca zabytkowa architektura poprzecinana nowymi, dobrze wpasowanymi obiektami – myślę, że to dobry opis tego co możecie tam spotkać. 

W tak sprzyjającym środowisku, w sąsiedztwie „Serowca” miały się wydarzyć wszystkie najważniejsze sprawy.

Nie możemy także nie pochwalić się zdjęciem, które przypadkiem udało nam się uchwycić:

Później Profesor wygłosił płomienne wystąpienie zagrzewające do boju:

Patrząc na to jak w częściach prezentowała się nasza konstrukcja podejrzewam, że ciężko Wam uwierzyć, że coś może z tego złomu powstać – też byliśmy zdziwieni!

Pierwsze ustalenie wskazywało na to, że będziemy startować jako pierwsza drużyna, ale ciągnące się problemy z brakiem śrub M6 przestawiły nas dopiero na trzecią turę. Dzięki temu mogliśmy śledzić zmagania innych ekip.

 

Niektórzy członkowie naszej ekpiy brali też udział w towarzyszących zawodom konkursom – na tym polu również same sukcesy!

Przeznaczenia nie da się oszukać i na nas też przyszła „kryska”. Mieliśmy trochę czasu na ułożenie modelu i ustawienie się na linii startu, by na sygnał ruszyć jak Concorde. Mieliśmy jednak nadzieję, że lądowanie będziemy mieć lepsze.

Wystartowaliśmy jak na dopalaczach, rozszerzone źrenice także mogły by być naszym znakiem rozpoznawczym. Podniecenie, podwyższona temperatura i dziwne zachowania – wszystkie objawy by się zgadzały, ale na szczęście nie było żadnych przedstawicieli władzy, którzy mogliby nas skontrolować. Udało nam się złożyć całośc do kupy, chociaż niektórzy wieszczyli, że wzorem mebli z IKEI może nam z tego  powstrać coś zupełnie innego.

Po niespełna 30 minutach byliśmy już spełnieni. Wszystko szło jak po maśle, całość była idealnie dopasowana, a konstrukcja w końcu stanowiła integralną całość. 

Można było wykonać pierwsze testy obciążenia w postaci masy własnej konstruktorów, a także położyć nawierzchnię lepszą niż ta na EURO.

Od razu pojawiła się sława, parcie na szkoło i woda sodowa:

Teraz pozostało nam już tylko czekać, aż GIGANCI zabiorą nasze wypicowany most do laboratorium, w którym dokona się akt zniszczenia.

Na miejscu odbyło się ważenie i okazało się, że nasza konstrukcja należy do jednych z najlżejszych, co w cale nie oznacza, że najsłabszych. Było wielu fałszywych proroków, którzy wieszczyli nam, że jedna tona będzie wyczynem. Wydaje mi się, że wszystkim utarliśmy nosa.

Po ważeniu i kolejnym transporcie nasza „kruszyka” został wrzucaona na ring pod szczęki prasy obciążeniowej. Panowie laboranci z preecyzją Dextera ustawili wszystkie maszyny tortur i nastąpiła próba wyciskania z naszego mostu postatnich potów i łez. Przyznam Wam, że nerwy na egzaminie inżynierskim to w porównaniu z tym kartkówka z Wprowadzenia do Inżynierii Lądowej (bez urazy dla fanów tego przedmiotu :P). Wolno przeskakujące cyferki, które przekraczją kolejne magiczne bariery potrafią dostarczyć naprawdę wiele emocji! Ostatecznie 6 ton – co możecie wierzyć lub nie dokładnie odpowiada temu co zadalismny przy modelowaniu w ROBOCIE. Co więcej nie wytrzymało dokładnie to połączenie, które  obstawialiśmy, że będzie piętą Achillesową.

Wyniki ostateczne prezentują się następująco:

W nagrodę czekał na nas zasłużony obiad. Dla niektórych było to 6 posiłek dnia, dla niektórych pierwszy;P

Na koniec oczywiście czekała wisienka na torcie – zostaliśmy wyczytani, więc pomaszerowaliśmy po odbiór nagród i upominków.

A tak przedstawia się zwycięska trójka w otoczeniu prominentnych oficjeli:

Wszystkie mosty po zniszczeniu trafiły na tak zwane „złomowisko”, ale nie mogliśmy pozwolić, żeby tam sczezł, dlatego postanowiliśmy sprowadzić go do grodu Kraka, żebyście i Wy mogli go zobaczyć!

Na koniec jeszcze raz chcielibyśmy podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do tego, że mogliśmy brać udział w tak niesamowitym wydarzeniu! Niezapomniane przeżycia i tony zdobytego doświadczenia. Widzimy się na pewno za rok!

PS: Zdjęcia możecie oglądać dzięki uprzejmości dr inż. Wojciecha Średniawy i inż. Tomasza Koziarskiego!


PS2: Wszystkie zdjęcia możecie znaleźć w naszej Galerii i na facebooku.


PS3: Zapraszam do komentowania!

Dawid Kisała

Czytaj więcej »