Sprawozdanie z pierwszego spotkania 2013/14

Miesiąc „intensywnej” nauki, na studiach, już za nami. Za oknem pojawiła się (o dziwo!) piękna polska złota jesień. Po wdrożeniu się z powrotem w życie studenckie, nie pozostało nam nic innego, jak zorganizować pierwsze spotkanie Koła. Oczywiście odbyło się ono w godzinach wieczornych, ale nawet tak późna pora nie zraziła studentów i liczne grono przybyło na spotkanie.

W Kole zaszły znaczące zmiany. Pożegnaliśmy „stary” zarząd (ale wciąż młody duchem), który dołączył już do zacnego grona absolwentów PK z tytułem „mgr inż. budownictwa”. Obecnie Koło działa pod przewodnictwem (inż.) Janka Wędzichy i (inż.) Piotrka Gagatko. Również zyskaliśmy nowego opiekuna - dr inż. Marka Pańtaka.

Jak to na pierwszych spotkaniach bywa, Janek i Piotrek omówili działalność KNKMPK w poprzednim roku akademickim. Wspomnieli o wycieczkach na budowy, konkursach mostowych i szkoleniach (wspominając przy tym ciągle o darmowym obiedzie po szkoleniu, którym jak wiemy, student nie pogardzi :P) .

Mamy nadzieję, że pierwsze spotkanie zachęciło Was do zaangażowania się w działalność Koła oraz liczne przybycie na kolejne zebranie. Plany na obecny rok akademicki są naprawdę ciekawe i na pewno każdy znajdzie coś dla siebie. Sprawdźcie sami ile możecie zyskać poprzez aktywny udział w Kole. Specjalnie dla tych którym nie udało się dotrzeć, zamieszczamy poniżej prezentacje ze spotkania. Do zobaczenia już niedługo!

Magdalena Biegaj

Czytaj więcej »

Sprawozdanie z III spotkania w semestrze letnim

Nim się obejrzeliśmy, za oknem pojawiło się lato, które przegoniło skutecznie wiosnę. Mimo pięknych dni, które całkowicie nie zachęcają do biernego siedzenia w pomieszczeniu, KNKM postanowiło zorganizować III spotkanie 13 maja. Tym razem postawiliśmy na luźniejsze podejście do prezentacji, dlatego też były one przedstawione przez naszych kolegów z budownictwa: Pawła Młynarczyka i Volodymyra Baykovskyy. 

fot. Jan Wędzicha

Pierwszy do głosu został dopuszczony Zarząd Koła, który pokrótce opowiedział nam o wydarzeniach w nadchodzących dniach m.in. o kolejnym spotkaniu koła organizowanym wspólnie ze Skanska, „Dniu Lądowca” oraz „Festiwalu Nauki”. Po tych informacjach głos zabrał pierwszy prezentujący - Paweł. Chciał on zapoznać nas ze swoim pobytem w Portugalii w ramach programu „Erasmus”. 

fot. Jan Wędzicha

Na samym początku przedstawił porównanie uczelni w Porto z Politechniką. Niestety nasza uczelnia nie wypadła korzystnie na tle swojej zagranicznej „siostry” (cóż, miejmy nadzieję, że kiedyś dościgniemy zagraniczne uczelnie). Następnie zostaliśmy zapoznani z kultura studencką w Portugalii, zwyczajami dotyczącymi strojów, traktowaniu „świeżaków” czy wydarzeniach kulturalnych. 

Po części „kulturowej” przyszedł czas na część naukową. Dowiedzieliśmy się jak działa system dydaktyczny, w jaki sposób prowadzone są zajęcia oraz jak wygląda podział punktów ECTS w danym semestrze. 

fot. Jan Wędzicha

Na sam koniec Paweł zostawił to, co chyba każdego najbardziej interesowało - rynek budowalny w Portugalii. Po krótkich informacjach o tym pięknym kraju już nie było tak różowo. Okazało się, że ta część gospodarki nie rozwija się dostatecznie dobrze w ostatnich latach (stadiony, które pozostały po Euro z 2004 r. będą prawdopodobnie rozebrane, ponieważ nie ma funduszy na ich utrzymanie). 

Oczywiście jak na Koło Mostowe przystało, musieliśmy z tego spotkania wynieść wiedzę również o mostach. W Porto znajduje się 7 interesujących mostów: Ponte Dom Luis, Ponte Maria Pia, Ponte de Freixo, Porte de Sao Joan, Porte de Arrabida, Portte de Infante i Porte Vasco da Gamma.

fot. Jan Wędzicha

W drugiej części spotkania Koła mieliśmy okazję posłuchać o najdłuższym tunelu kolejowym na świecie. Owe zagadnienie przedstawił nam Volodymyr. 

Na początku zaznajomił nas ze wstępnymi założeniami dotyczącymi Europejskiej Sieci Szybkich Kolei. Na mapce zostały ukazane połączenia, które istnieją i te, które mają zostać wybudowane do 2020 r. W Alpach ma powstać najszybsze połączenie kolejowe przebiegające przez masywy górskie. 

fot. Jan Wędzicha

Wstępnymi założeniami, które przyjęli sobie projektanci Tunelu Gotthard są m.in. zwiększenie prędkości projektowej pociągów czy zwiększenie maksymalnej długości pociągów. Aby to osiągnąć trzeba np. zmienić pochylenie niwelety (każdy z przedmiotu PDS wie, że to niełatwa rzecz). 

Wpóźniejszej części wykładu dowiedzieliśmy się, iż owy tunel jest planowany od co najmniej 50 lat. Już w 1947 r. powstał pierwszy pomysł w związku z jego budową, lecz dopiero w 1995 r. zatwierdzono ostateczny projekt. Zawierał on koncepcje architektoniczną jak i budowlaną - 2 nitki tunelu, podział na 5 sekcji: Erstfeld, Amsteg, Sedrum, Faido i Bodio. Jako, że jest to najdłuższy tunel na świecie, w projekcie zostały zawarte również stacje awaryjne w razie wypadku kolejowego.

fot. Jan Wędzicha

W dalszej części zostaliśmy zapoznani z budową terenu, gdzie powstawał tunel. Jest on dość zróżnicowany pod względem geologicznym, przez co przysporzył budowlańcom nie lada problemów, chociażby takich, że nie mógł znajdować się w jednej linii prostej. Również z tych względów, wykorzystano dwie metody drążenia tunelu: austriacką (wysadzanie) i tarczową (TBM). 

fot. Jan Wędzicha

W czasie prezentacji Volodymyr opowiedział nam również o warstwach konstrukcyjnych obudowy, izolacji czy schemacie wentylacji. Omówił także, pokrótce, każdą ze stacji tunelu. 

Na sam koniec pozostawił najciekawszą część, czyli koniec prac drążeniowych. Jakie było nasze zdziwienie, gdy usłyszeliśmy, że odchylenie, po przebiciu, wyniosło zaledwie 2 cm w pionie i 5 cm w poziomie! Jest to niewiarygodnie mała odchyłka, zważając, że całkowita długość wynosi 57 km. 

Miejmy nadzieję, że spotkań tego typu będzie więcej i członkowie naszego koła nie będą bać się prezentować swoich zagadnień na forum publicznym. Zapraszamy na kolejne spotkania! 

Magdalena Biegaj

Czytaj więcej »

Forth Rail Bridge - Magdalena Biegaj

Szukając materiałów do artykułu, znalazłam bardzo trafne określenie Forth Rail Bridge i jestem zmuszona je zacytować, ponieważ idealnie oddaje konstrukcję owego mostu: „Wyobraź sobie Wieżę Eiffla, a właściwie to 5 wież Eiffla i wyobraź je sobie jako most przerzucony nad zatoką Firth of Forth…”. 

fot. Simon Bradshaw

Forth Rail Bridge powstał w latach 1879-1890, w celu połączenia Edynburgu z hrabstwem Fife. Jest to konstrukcja zaliczana do pierwszych mostów stalowych na świecie. Budowa mostu została formalnie rozpoczęta w roku 1883, zaś zakończona w dniu 4 marca 1890 roku. 

Pierwszym projektantem mostu był Thomas Bouch jednak, gdy zaczęto wbudowywać fundament zdarzyła się katastrofa; inne dzieło Thomasa – most kolejowy nad rzeką Tay w Dundee runął do rzeki wraz z pociągiem i 75 osobami. Opinia publiczna w sprawie katastrofy mostu ogłosiła, że Tay Bridge został "źle zaprojektowany, źle skonstruowany i źle utrzymany". Bouch został zdyskredytowany, zaś projekt został przejęty przez Sir Johna Fowlera i Sir Benjamina Bakera. 

fot. Aloysious A Gruntpuddock

Most do dzisiaj uznawany jest za cud inżynierii. 2,5 kilometrowa konstrukcja składa się z trzech masywnych filarów o konstrukcji kratownicowej w kształcie rombu oraz czterech mniejszych wiaduktów. Romby sięgają 110 metrów wysokości. Pomiędzy nimi znajdują się dwa główne przęsła mostu o długości 521 metrów, zaś dwa boczne mają rozpiętość 207 metrów. Ruch pociągów przebiega w odległości 50 metrów od lustra wody, co praktycznie uniemożliwia wpływanie większych statków w głąb lądu. 

fot. Aloysious A Gruntpuddock

Do budowy zużyto około 54 000 ton stali, którą łączono przy użyciu 6,5 mln nitów. Wykorzystano również 18 122 metrów sześciennych granitu. Do konstrukcji mostu zaangażowano około 4 000 ludzi. Budowa ta jednak nie była łatwa; ponad 450 pracowników doznało wypadku, a 98 straciło życie. Całkowity koszt mostu wyniósł £ 3 200 000 (czyli około £ 235 000 000 w dzisiejszych czasach). 

Pracę mostu bardzo dobrze ukazuje poniższy obrazek: 

fot. Benjamin Baker

Janek: A poniżej ci sami inżynierowie na początku swojej życiowej kariery :)

fot. Michał Bialik

Baker i jego asystent reprezentują „ludzkie wsporniki”, zaś inżynier Kaichi Watanabe jest „obciążeniem użytkowym”. Ramiona projektantów są rozciągane natomiast dolne słupki ściskane. Nogi ludzi i krzesełka maja symbolizować zamocowanie pełne. 

9 grudnia 2011 roku, po ponad 10 latach renowacji, mieliśmy okazję zobaczyć Forth Rail Bridge w całej swej okazałości. Odnowienie i pomalowanie specjalną, odporną na działanie wody i wiatru farbą przywróciło pierwotne piękno temu mostowi i ma go utrzymać w dobrej „kondycji” przez następne 25 lat.

Magdalena Biegaj

Czytaj więcej »

Mosty metalowe - Forth Road Bridge

Nawet nie wiecie jak nas to cieszy, że kolejna osoba dołącza do naszego grona! Tym razem jest to Magda Biegaj, która chce Wam przedstawić bardzo ciekawy post o jednym z mostów Forth. Zapraszamy serdecznie do lektury.

Dawid Kisała

Dostać się z Edynburga do North Queensferry, położonego w hrabstwie Fife, nigdy nie było łatwo. Można było wybrać jedną z dwóch tras: kurs promem, który przewoził rocznie ok. 800 tysięcy pojazdów mechanicznych, bądź alternatywną drogę na drugi brzeg zatoki Firth of Forth wiodącą przez Falkirk, co wiązało się z pokonaniem 60 kilometrowej trasy. Żadna z tras nie była wystarczająco dobra, dlatego też w roku 1958 ruszyły prace związane z  powstaniem Forth Road Bridge. Trwały one 6 lat i zakończyły się w 1964 r. Most ten, będący konstrukcja wiszącą, wzorowany jest na wielu mostach amerykańskich z pierwszej połowy XX wieku.

fot. Carrie Ann Images

Obejmuje on dwujezdniową drogę o szerokości 7,3 m z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, towarzysząca jej ścieżkę rowerową o szerokości 2,74 m oraz chodniki o 1,83 m. Przęsło główne mostu, znajdujące się pomiędzy dwiema wieżami, osiąga długość ok. 1 km, zaś przęsła poboczne 408 m. Wiadukty łączące odpowiednio 252 m - na północnej stronie i 438 metrów - na południowej stronie. Most osiąga całkowitą długość 2,512 km i w czasie budowy był najdłuższym mostem wiszący poza Stanami Zjednoczonymi i czwartym najdłuższym na świecie.

fot. Calotype46

Podczas budowy tej ponad 2,5 kilometrowej konstrukcji zużyto prawie 39 tysięcy ton stali i 125 tysięcy m³ betonu.

Od czasu otwarcia mostu, dopuszczalna masa pojazdów użytkowych na drogach wzrosła z 24 do 44 t (!). Mimo, że posiada kratownicę o wymiarach 8,4 x 23,8 m zużyto na jego wykonanie mniej stali niż w przypadku wielu pierwowzorów zza oceanu. Smukłe nogi pylonów o długości 156 m zbudowane są z pionowych segmentów o konstrukcji skrzynkowej. W latach dziewięćdziesiątych, gdy natężenie ruchu dwukrotnie przekroczyło prognozy z czasów projektowania, przeprowadzono renowację mostu. Do środkowych komór nóg pylonów włożono nowe słupy stalowe, które po połączeniu z pylonami za pomocą dźwigarów odciążyły dotychczasową konstrukcję. Wymieniono także wieszaki łączące pomost z cięgami.

Przęsło mostu jest zawieszone na 768 stalowych linach. Mają one średnicę 58 mm przy głównym przęśle, zaś 48 mm przy bocznych. Najkrótsza lina ma 2,4 m długości, a najdłuższa 90 m. Wszystkie zostały zmienione w latach 1998-2000, po odkryciu przetarcia na jednej z zachodnich lin.

fot. Calotype46

Całkowity koszt budowy tego mostu, w tym także dróg dojazdowych wyniósł 19 500 000 funtów. W czasie użytkowania konstrukcji liny i wieszaki wspierające most zostały odnowione, zaś wieże wzmocnione, co wiązało się z kosztami rzędu 13 mln funtów. Wymieniono również nawierzchnię, co poniosło za sobą koszty w wysokości 3,5 mln funtów.

fot. paul_elliot_photo

Forth Road Bridge ma bardzo duże znaczenie strategiczne w transporcie, jednakże istnieją przypuszczenia, że może on zostać zamknięty do roku 2020, jeżeli nie zostaną podjęte odpowiednie kroki w celu zmniejszenia natężenia ruchu drogowego. Natężony ruch po Forth Road Bridge zmalał, gdyż część samochodów „przeniosła się” na most Kincardine, jednak konstrukcja mostu jest nadal narażona na przeciążenia.

Propozycje drugiego mostu, przekraczającego zatokę Firth of Forth zostały przedstawione w 1990, jednakże w owym czasie Forth Road Bridge, nie wykazywał problemów “strukturalnych”. Decyzja o przystąpieniu do mostu zastępczego została podjęta pod koniec 2007 roku, zaś w następnym ogłoszono, że istniejący most zostanie zachowany jako publiczne łącze transportowe.

Magdalena Biegaj

Czytaj więcej »