Pokazywanie postów oznaczonych etykietą most wspornikowy. Pokaż wszystkie posty
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą most wspornikowy. Pokaż wszystkie posty

Etap V konkursu Bridge Building Game

Przed nami ostatni, V etap konkursu. Tym razem przygotowaliśmy nieco inną mapę niż dotychczas, gdyż narzucamy schemat statyczny mostu. Pięć żółtych punktów na środku, to punkty stałe podparcia, pozostałe wyznaczają obszar, poza którym nie może znaleźć się żaden element konstrukcyjny obiektu. Zbuduj najtańszy most wspornikowy i zgarnij nagrody. 

Przypominamy, że wyniki poszczególnych etapów wchodzą do klasyfikacji generalnej, w której walczycie o nagrodę główną. Rywalizacja jest bardzo wyrównana i wygląda na to, że wszystko rozstrzygnie się w ostatnim etapie. Dlatego warto powalczyć do końca, zarówno o nagrodę główną jak i nagrody etapu.

W związku z nieporozumieniami wynikającymi być może częściowo z niedopowiedzeń z naszej strony uściślamy, że konstrukcja może być podparta tylko i wyłącznie w punktach stałych podparcia, aby pracowała w schemacie wspornika.

Nagrody o które walczycie w V etapie, to:

I miejsce
Dzięki hojności naszego sponsora Wydawnictwa ELAMED, główną nagrodą w tym etapie jest roczna prenumerata czasopisma Mosty











II miejsce












III miejsce













Mapę konkursową możecie pobrać stąd -> ETAPV

Proponowane rozwiązania wysyłamy na adres pkbridge.contest@gmail.com w formacie:
  • Inicjał imienia Nazwisko.bgb. (pamiętamy o ograniczeniu do 12 znaków), np.: JKowalski
  • Temat wiadomości : Imię Nazwisko Uczelnia Cena

Pamiętamy, że wyniki każdego etapu wchodzą do klasyfikacji generalnej, w której walczycie o nagrodę główną.

Nie pozostaje nam nic innego jak życzyć powodzenia i jak najtańszych rozwiązań.

Marcel Radwan

11,01,2014

W związku z problemami dotyczącymi poprawnego zinterpretowania wymagań etapu, zamieszczamy przykładowe, poprawne rozwiązanie. 


Przypominamy, most musi pracować w schemacie wspornika, zatem powinien występować moment ujemny (przyjmując spody na dole), czyli dolne pręty ściskane (kolor czerwony), górne rozciągane (kolor niebieski). Odsunięcie konstrukcji od brzegów, jak ma to miejsce w przykładzie, zapewni poprawną pracę konstrukcji.

Marcel Radwan

Quebec Bridge



Historia mostu Quebec to historia zarówno wielkiego triumfu inżynierii, jak i jednej z największych tragedii w dziejach mostownictwa. Uważany przez wiele lat za „ósmy cud świata”, Quebec Bridge jest najdłuższym mostem wspornikowym na świecie, łączącym położone po dwóch stronach rzeki św. Wawrzyńca kanadyjskie miasta Lewis i Quebec City.
fot. Kris Griffon
Rozpiętość głównego przęsła wynosi 549 m, natomiast całkowita długość obiektu to 987 m. Most jest wysoki na 104 m, szeroki na 29 m i przebiega przez niego linia kolejowa, trzy pasy autostrady oraz chodnik dla pieszych. Ta stalowa, nitowana konstrukcja jest pierwszą konstrukcją na tak dużą skalę, w której zastosowano skratowania typu K i pierwszą w Ameryce Północnej, która w całości została wykonana ze stali niklowanej. 
fot. Call me Marie
Prace nad projektem rozpoczęły się w 1897 roku, kiedy to firma Phoenix Bridge Company zaproponowała konstrukcję dwutorowego, stalowego mostu wspornikowego, którego główne przęsło miało mieć długość 480 m. Do opracowania projektu zaproszono Theodora Coopera, jednego z czołowych inżynierów w kraju, zalecając mu jednak zwiększenie rozpiętości przęsła o 70 m. Cooper most wydłużył, zupełnie nie uwzględniając jednak tej zmiany w obliczeniach. Gdy 7 lat później ukończone zostało południowe przęsło i z wysuniętej części wspornikowej przęsła głównego rozpoczęto montaż części podwieszonej, katastrofa była już nieunikniona. 29 sierpnia 1907 roku, konstrukcja gwałtowanie się skręciła, po czym runęła do rzeki. W ciągu kilkunastu sekund życie straciło 85-ciu pracowników. Zniszczeniu uległy tysiące ton stali, 200-tonowy dźwig znajdujący się na moście oraz pociąg z materiałami budowlanymi. 
Dochodzenie w sprawie tragedii wykazało szereg nieprawidłowości i zaniedbań na etapie projektowania. Do awarii doszło wskutek zniszczenia błędnie zaprojektowanych pasów dolnych - sił, które doprowadziły do przekroczenia nośności należało się bowiem spodziewać. Okazało się również, że wywierano naciski na projektanta, by ograniczył zużycie stali do minimum, a w obliczeniach przyjęto zbyt małe obciążenia i prędzej czy później most musiał się zawalić. Katastrofa wstrząsnęła opinią publiczną i zwróciła uwagę społeczeństwa na rolę projektantów w procesie budowlanym oraz konieczność zmian w praktyce inżynierskiej. Tragedia zapoczątkowała kanadyjską tradycję przysięgi składanej przez przyszłych inżynierów, w której zobowiązują się oni do przestrzegania zasad etyki i odpowiedzialnego wykonywania zawodu. Do dziś inżynierowie w Ameryce Północnej noszą na małym palcu pracującej ręki obrączkę wykonaną z żelaza lub stali nierdzewnej, która ma im przypominać o złożonym przyrzeczeniu. Jedna z legend głosi, że perwsze Iron Rings wykonano właśnie ze stali zniszczonej konstrukcji Quebec Bridge.
fot. Jules1307
Usuwanie zniszczonego mostu trwało 2 lata, a jego odbudowę rząd kanadyjski zlecił trzyosobowemu zespołowi ekspertów budownictwa mostowego z USA, Kanady i Anglii, powołując wśród nich między innymi Rudolfa Modrzejewskiego. Jednak i tym razem nie obeszło się bez dramatycznego wydarzenia, do którego doszło podczas montażu przęsła środkowego. Choć powzięto wszelkie środki ostrożności i początkowo wszystko przebiegało zgodnie z planem, to niespodziewanie pękło łożysko podnośnika i konstrukcja zsunęła się z podparć wpadając do rzeki i zabierając życie 11 osobom. Całą operację, jednak w znacznie wolniejszym tempie powtórzono rok później i po czterech dniach środkowe przęsło zostało ostatecznie wbudowane. Budowa mostu zakończyła się po niemal dwóch dekadach prac w 1918 roku i kosztowała, poza życiem okołu 100 osób, 25 milionów dolarów.

Marta Wojciechowska


Forth Rail Bridge - Magdalena Biegaj


Szukając materiałów do artykułu, znalazłam bardzo trafne określenie Forth Rail Bridge i jestem zmuszona je zacytować, ponieważ idealnie oddaje konstrukcję owego mostu: „Wyobraź sobie Wieżę Eiffla, a właściwie to 5 wież Eiffla i wyobraź je sobie jako most przerzucony nad zatoką Firth of Forth…”
fot. Simon Bradshaw
Forth Rail Bridge powstał w latach 1879-1890, w celu połączenia Edynburgu z hrabstwem Fife. Jest to konstrukcja zaliczana do pierwszych mostów stalowych na świecie. Budowa mostu została formalnie rozpoczęta w roku 1883, zaś zakończona w dniu 4 marca 1890 roku. 
Pierwszym projektantem mostu był Thomas Bouch jednak, gdy zaczęto wbudowywać fundament zdarzyła się katastrofa; inne dzieło Thomasa – most kolejowy nad rzeką Tay w Dundee runął do rzeki wraz z pociągiem i 75 osobami. Opinia publiczna w sprawie katastrofy mostu ogłosiła, że Tay Bridge został "źle zaprojektowany, źle skonstruowany i źle utrzymany". Bouch został zdyskredytowany, zaś projekt został przejęty przez Sir Johna Fowlera i Sir Benjamina Bakera
fot. Aloysious A Gruntpuddock
Most do dzisiaj uznawany jest za cud inżynierii. 2,5 kilometrowa konstrukcja składa się z trzech masywnych filarów o konstrukcji kratownicowej w kształcie rombu oraz czterech mniejszych wiaduktów. Romby sięgają 110 metrów wysokości. Pomiędzy nimi znajdują się dwa główne przęsła mostu o długości 521 metrów, zaś dwa boczne mają rozpiętość 207 metrów. Ruch pociągów przebiega w odległości 50 metrów od lustra wody, co praktycznie uniemożliwia wpływanie większych statków w głąb lądu. 
fot. Aloysious A Gruntpuddock
Do budowy zużyto około 54 000 ton stali, którą łączono przy użyciu 6,5 mln nitów. Wykorzystano również 18 122 metrów sześciennych granitu. Do konstrukcji mostu zaangażowano około 4 000 ludzi. Budowa ta jednak nie była łatwa; ponad 450 pracowników doznało wypadku, a 98 straciło życie. Całkowity koszt mostu wyniósł £ 3 200 000 (czyli około £ 235 000 000 w dzisiejszych czasach). 

Pracę mostu bardzo dobrze ukazuje poniższy obrazek: 
fot. Benjamin Baker
Janek: A poniżej ci sami inżynierowie na początku swojej życiowej kariery :)
fot. Michał Bialik
Baker i jego asystent reprezentują „ludzkie wsporniki”, zaś inżynier Kaichi Watanabe jest „obciążeniem użytkowym”. Ramiona projektantów są rozciągane natomiast dolne słupki ściskane. Nogi ludzi i krzesełka maja symbolizować zamocowanie pełne. 
9 grudnia 2011 roku, po ponad 10 latach renowacji, mieliśmy okazję zobaczyć Forth Rail Bridge w całej swej okazałości. Odnowienie i pomalowanie specjalną, odporną na działanie wody i wiatru farbą przywróciło pierwotne piękno temu mostowi i ma go utrzymać w dobrej „kondycji” przez następne 25 lat.

Magdalena Biegaj


Festiwal Nauki (10-12.05.2012)


W dniach 10-12 maja 2012 odbyła się na krakowskim rynku już XII odsłona Festiwalu Nauki. Oczywiście nie mogło na nim zabraknąć reprezentacji naszej kochanej Uczelni, a przede wszystkim członków Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych. Honory przyszło nam pełnić drugiego oraz trzeciego dnia.

fot. Michał Bialik

Już od wczesnego świtu (około ósmej rano) w piątek zaczęliśmy swoją pracę, gdyż należało przygotowane rekwizyty zapakować, zawieźć oraz rozłożyć na wyznaczonym przez szefostwo festiwalu miejscu. Koło reprezentowali: Aleksander Barton, Adrian Defus, Marek Mazur oraz Sławomir Mocha, natomiast nad wszystkim czuwał pracownik Katedry Budowy Mostów i Tuneli dr inż. Marek Pańtak.

fot. Michał Bialik
fot. Michał Bialik

Przyodzianie gustownego stroju kierownika budowy było ostatnim punktem naszych przygotowań. Wszystko było dopięte na ostatni guzik. Już podczas "preparacji" nasze stanowisko cieszyło się dużym zainteresowaniem, toteż czyniąc ostatni rzut oka czy wszystko zostało należycie przygotowane, rozpoczęliśmy punktualnie o dziesiątej naszą zabawę z nauką.

fot. Michał Bialik

Główną atrakcją, która przyciągała tłumy ludzi był model, który prezentował zasadę działania mostu wspornikowego. Forth Bridge oraz The Quebec Bridge to właśnie tego typu konstrukcje, o których opowiadaliśmy oraz tłumaczyliśmy w jaki sposób przenoszone są w nich obciążenia, dlatego odsyłam do odpowiednich postów tych, którzy mają jeszcze braki w edukacji.
Z racji pięknej pogody rynek zapełnił się ludźmi, jedni z nich potrzebowali odrobiny zachęty (na zdjęciu "zachęta" w postaci redaktor Joanny, która jako pierwsza odważyła się zasiąść na modelu) inni z zainteresowaniem pytali „co to robi?, co to jest?” lub też od razu wskakiwali na górę.

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

W kilka sekund ustawiła się całkiem spora kolejka ludzi chętnych do przetestowania modelu. Prężąc mięśnie z dumą mogliśmy podtrzymywać pierwsze księżniczki zasiadające na moście. Nasze miny jednak nie były już tak entuzjastyczne, gdy pojawiły się siwe, brodate księżniczki z piwnym brzuszkiem ważące ponad 100 kg - mimo tego zarówno model mostu jak i my poradziliśmy sobie.

fot. Michał Bialik

Kolejną z atrakcji był znany już z Dni Otwartych kask, który symulował zasadę pracy mostu podwieszonego. Znów zachęcała redaktor Joanna, która pokazała swoją prawdziwą siłę. Podobnie jak w przypadku mostu wspornikowego nie trzeba było długo czekać na pierwszych zainteresowanych.

fot. Michał Bialik

Poza modelami w namiocie przygotowaliśmy prezentacje multimedialne oraz grę mostową dla chętnych odwiedzających. Drużyny przygotowujące się na konkurs „wyKOMbinuj mOst 2012” przytaszczyły swoje papierowe cudeńka, które też cieszyły się sporym zainteresowaniem. Również nasi sąsiedzi z namiotu – przedstawicie innych kół zainteresowań nie narzekali na brak uwagi.

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

Swoją wiedzą chętnie też dzielił się pan dr inż. Marek Pańtak. Oczywiście nie zabrakło kilku bardzo dociekliwych słuchaczy oraz malkontentów (jeden Pan usilnie przez 10 minut przekonywał mnie, że w Polsce buduje się same brzydkie mosty, a w Krakowie nie ma żadnego ładnego, inny Pan przekonywał kolegę Rafała, aby słuchał toruńskiej rozgłośni;)). 
Drugiego dnia pogoda niestety nie była już tak łaskawa, ale pomimo tego zainteresowanie ludzi było niemałe. Po przejściu ulewnego deszczu znów podejmowaliśmy wraz z naszymi modelami próby siłowe, które zafundowali nam uczestnicy.

fot. Michał Bialik

Podsumowując mogę stwierdzić, że była to dla nas niewątpliwie wspaniała zabawa. Pomimo 8 godzin na nogach (z krótka przerwą na pyszny obiad w jednej z krakowskich restauracji – sponsorowany oczywiście przez PK;) mieliśmy ogromną satysfakcje z tego, że potrafiliśmy ludziom przybliżyć i wyjaśnić w prosty sposób zasady działania tych skomplikowanych konstrukcji. Zadanie to nie było takie proste szczególnie, gdy pytały o to małe dzieci lub też typowi przedstawicie subkultury z Nowej Huty. Myślę jednak, że całkiem dobrze sobie z nim poradziliśmy.

fot. Michał Bialik

Chciałbym serdecznie podziękować Panu dr inż. Markowi Pańtakowi za cały trud włożony w przygotowanie oraz opiekę. Na podziękowania zasługują też Aleksander Barton, Jakub Kluza oraz Sławomir Mocha, którzy pomogli w przygotowaniu modelów, prezentacji na rynku oraz transporcie. Oczywiście, ogromne podziękowania należą się Adrianowi Defusowi, który dzielnie towarzyszył mi przez całe dwa dni festiwalu oraz Michałowi Bialikowi za dokumentację fotograficzną, a także wszystkim innym członkom koła, którzy wspierali nas swoją chwilową, bądź też duchową obecnością.


Marek Mazur


 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Web Hosting Coupons