Szkolenie ZMRP

Kolejny już raz dysponujemy dziesięcioma miejscami na szkolenie ZMRP!

Chętnych prosimy o wysłanie zgłoszenia z imieniem, nazwiskiem, rokiem studiów oraz telefonem kontaktowym na maila knkmpk@gmail.com. 

O udziale będzie decydowała aktywność w Kole (zapraszamy szczególnie osoby, które pomagały przy Festiwalu Nauki), jednak przewidujemy kilka miejsc dla nowych członków KNKMPK. 

Szczegóły:

"Związek Mostowców Rzeczpospolitej Polskiej – Oddział Małopolski,

 oraz Małopolska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa 

serdecznie zapraszają do wzięcia udziału w 2 seminarium szkoleniowym pt.:

„Nowatorskie systemy konstrukcji składanych – kładki dla pieszych, podpory, rusztowania”.

Szkolenie odbędzie się w dniu 26.06. 2014 r. (czwartek) w godz. 10.00 – 14.00.

Ze względu na ograniczoną liczbę miejsc prosimy wszystkich chętnych do wzięcia udziału w szkoleniu o wcześniejsze potwierdzenie swej obecności."

Ze swojej strony również serdecznie zapraszamy. Co ważne szkolenie uwieńczone jest smacznym obiadem oraz certyfikatem uczestnictwa.

Katarzyna Duda

Czytaj więcej »

Projektowanie przyczółków betonowych - Kolejne spotkanie koła

Witajcie!

Serdecznie zapraszamy mostowców i nie tylko, na kolejne spotkanie naszego koła. Wydarzenie to będzie miało na celu przybliżenie studentom tematyki związanej z projektowaniem żelbetowych przyczółków mostowych. Jest to zagadnienie równie ważne jak projektowanie ustroju nośnego, jednakże często pomijane w sylabusach na studiach.
To już drugie spotkanie tego typu organizowane przez nasze koło!

Spotkanie odbędzie się  26 maja (poniedziałek) o godzinie 18.00 w sali C (Budynek SJO). Wykład poprowadzi dobrze znany każdemu studentowi mgr inż. Kazimierz Piwowarczyk.

Do zobaczenia w poniedziałek! :)

Bartłomiej Uliasz

Czytaj więcej »

I Spotkanie koła w semestrze letnim

Niniejszym mamy zaszczyt serdecznie zaprosić wszystkich zainteresowanych na pierwsze w tym semestrze spotkanie Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej, a z kolei czwarte już w roku akademickim 2013/14. Spotkanie odbędzie się  24 marca (poniedziałek) o godzinie 18.00 w sali C (Budynek SJO). Na spotkaniu będziecie mogli wysłuchać interesującego wykładu przygotowanego przez zaproszonego gościa z biura projektowego, który dotyczył będzie barier stosowanych na mostowych obiektach inżynierskich. Temat referatu brzmi "Podstawowe zasady doboru barier ochronnych na obiektach mostowych na podstawie normy PN-EN 1317. Systemy ograniczające drogę oraz wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych". Jest to zagadnienie, o którym z pewnością niewiele usłyszymy w toku studiów, bądź też nie usłyszymy wcale, dlatego też tym bardziej zachęcamy do udziału osoby zainteresowane tematyką mostową.

Dodatkowo omówionych zostanie kilka spraw organizacyjnych. W tym, między innymi poruszymy wątek konkursu pt. "Wykombinuj Most", którego celem jest budowa mostów z papieru. W ubiegłorocznej edycji wzięło udział 5 drużyn z Politechniki Krakowskiej zajmując dobre miejsca w klasyfikacji końcowej. Nie zdradzając więcej szczegółów chcemy was zainspirować do udziału w spotkaniu gdzie dowiecie się więcej na temat konkursu.

Zapraszamy!

Bartłomiej Uliasz

Czytaj więcej »

Mosty ruchome: Slauerhoffbrug

Holendrzy to nie tylko świetni panczeniści, jak mieliśmy okazję się przekonać na właśnie zakończonej olimpiadzie w Sochi. Jest to specyficzny naród, który ma tendencję do robienia wielu rzeczy inaczej, zwłaszcza, jeżeli chodzi o budownictwo. Wystarczy wspomnieć o ich rozbudowanej sieci ścieżek rowerowych, czy o wszechobecnej zabudowie szeregowej. Nie można też zapominać o ich mostach, których dużą część stanowią mosty ruchome. Jednym z nich jest Slauerhoffbrug nad rzeką Harlinger Vaart w Leeuwarden.

autor: Erik Tjallinks

Dlaczego nie most stały?

Holandia w znacznym stopniu leży poniżej poziomu morza, jest bogata w rzeki i kanały. Trzeba dodać, że kanały te są stosunkowo często używane do transportu towarów i ludzi. Dlatego też podstawowym wymogiem przy projektowaniu mostu w takich warunkach jest zapewnienie drożności cieku dla transportu wodnego. Nad małymi kanałami budowa mostu stałego (o odpowiedniej wysokości w świetle nad przeszkodą) byłaby po prostu zbyt kosztowna. Wysokie, masywne mosty zużywają zbyt dużo cennych zasobów przy ich budowie. Dodatkowo powodują wiele dodatkowych kosztów przy realizacji, jak budowa wysokich nasypów, czy wstrzymywanie ruchu drogowego na długi okres czasu. Świetnym rozwiązaniem w takich przypadkach jest budowa mostu ruchomego – mostu, który będzie się w stanie szybko podnieść, przepuścić statek i opuścić. 

źródło: Google maps

Most potrzebny od zaraz!

Od 1900 roku na południowym brzegu kanału Harlinger Vaart istniała zorganizowana strefa ekonomiczna. Od 1990 roku miasto rozpoczęło starania o realizację punktu przemysłowego również po północnej stronie kanału, co wiązało się z budową drogi (nowa obwodnica powstała nieco wcześniej) i mostu łączącego obie strefy. Leeuwarden chciało zbudować most rozpoznawalny, będący również punktem orientacyjnym i atrakcją turystyczną. Miasto skontaktowało się z firmą projektową van Driel Mechatronica, która miała już w swoich dokonaniach wiele spektakularnych i rozpoznawalnych obiektów. Projektanci wykonali 3 alternatywne projekty. Wybrano trzeci – najbardziej spektakularny, z jedną podporą i osobną przeciwwagą. Prognozowane koszty realizacji miały wynieść około 3,440 000 €. Kolejnym zadaniem Van Driela było rozwinięcie i przekalkulowanie wersji trzeciej oraz dostarczenie opisu konstrukcji i rysunków technicznych.

autor: Hindrik Sijens

Projekt i budowa

Część projektowa została zakończona w 1998 roku. Do wybudowania mostu została zakontraktowana spółka złożona z dwóch firm: BSB Burgum i Balast Nedam za cenę około 3 mln €. Betonowa podstawa mostu została wykonana na miejscu przez Balast Nedam, natomiast pozostała (ruchoma, wykonana ze stali) część została przygotowana w dwóch częściach w zakładzie w Burgum (wieś niedaleko Leeuwarden). Elementy stalowe były transportowane przez statki, a następnie łączone w całość już w miejscu docelowym.

Budowę rozpoczęto zimą na przełomie 1998 i 1999 roku. Cały proces wykonawstwa przebiegał bez większych zakłóceń, pojawiały się jedynie niewielkie problemy. Natomiast po ukończeniu budowy pojawił się problem związany z nagrzewaniem konstrukcji przez promienie słoneczne w trakcie podnoszenia pomostu. Został on rozwiązany poprzez korektę w części hydraulicznej obiektu.

Źródło: materiały otrzymane od Gminy Leeuwarden

Źródło: materiały otrzymane od Gminy Leeuwarden

Innowacyjna konstrukcja

Konstrukcja mostu opiera się na modelu typowego mostu zwodzonego, w którym podnoszona część drogi jest równoważona przez przeciwległą masę; z tą różnicą, że mamy tylko jedną podporę (pod punktem środkowym mostu). Dzięki temu zużywa się znacznie mniej materiału - przy budowie oraz energii - przy użytkowaniu mostu.

Oddany do użytku w 2000 roku most jest podnoszony i opuszczany średnio 10 razy dziennie przez dwa cylindry hydrauliczne zlokalizowane w pojedynczym pylonie. Pomost jest wykończony od góry asfaltem wraz z zamocowanymi barierkami. Jego wymiary to 15 na 15 metrów. Główne dźwigary i belki poprzeczne są w konstrukcji nieobecne. Pozwala to na małą wysokość pomostu (zaledwie 50 cm), co z kolei zwiększa wysokość podnoszenia. Maksymalny możliwy obrót to 90 stopni. Dłuższe ramię obiektu ma długość w granicach 30-40 m.

autor: Hindrik Sijens

Most – symbol

Most Slauerhoffbrug to obiekt, który wyróżnia się, nawet w bogatej w mosty Holandii. Jego nazwa pochodzi od sławnego poety Slauerhoffa, który urodził się w Leeuwarden. Niektórym obiekt przypomina ramię robota, dla innych to wielki latawiec. Jedno jest pewne: w prawdziwie holenderskim stylu jest to, że most to nie tylko wyczyn inżynierii, ale również dzieło sztuki. 

Wojciech Jachym

Czytaj więcej »

Medway River Bridge

Historia konstrukcji wstęgowych sięga setek lat przed naszą erą, kiedy to w wielu regionach na świecie budowano przeprawy przez górskie rzeki w postaci lin rozwieszonych między stromymi brzegami, o niewielkim zwisie, na których montowano pomost. Kładka tego typu ma postać wstęgi, luźno wiszącej, zakotwionej na podporach skrajnych.[…]

Interesującym przykładem „architektury wstęgowej” jest kładka zaprojektowana m.in. przez polskiego znakomitego architekta Cezarego Bednarskiego posiadającego swoje biuro projektowe w Londynie. Mowa tu o wzniesionej w 2001 r. pieszej przeprawie nad rzeką Medway w Wielkiej Brytanii. Położenie tego obiektu w kontekście zabudowy miejskiej, postawiło przed projektantami trudne zadanie, polegające na harmonijnym połączeniu cech funkcjonalnych, konstrukcyjnych oraz estetycznych. Kładka stanowi bowiem powiązanie centrum miasta ze znajdującym się na przeciwległym brzegu rzeki parkiem „Whatman”. Ze względu na taki charakter zabudowy most ten otrzymał zupełnie indywidualny i oryginalny charakter, stając się przy tym wspaniale zintegrowanym z otoczeniem komponentem krajobrazu. 

Strasky, Husty and Partners Ltd. (SHP), Bohunicka 133/50, 619 00 Brno, Czech Republic, Jiri Strasky, www.shp.eu.

Ciekawym aspektem konstrukcyjnym jest brak prostoliniowości osi obiektu w planie. Kładka składa się z dwóch przęseł o rozpiętościach teoretycznych odpowiednio 49,5m oraz 37,5m, które zbiegają się na podporze pośredniej, nachylonej pod kątem 25˚. Jest to innowacją, gdyż nigdy wcześniej nie zastosowano takiego rozwiązania w konstrukcjach wstęgowych. 

Strasky, Husty and Partners Ltd. (SHP), Bohunicka 133/50, 619 00 Brno, Czech Republic, Jiri Strasky, www.shp.eu.

Pomost złożony jest z prefabrykowanych segmentów betonowych o długości 3 m oraz monolitycznej płyty żelbetowej. Elementy prefabrykowane podwieszone do lin nośnych stanowią szalunki oraz późniejsze podparcie dla płyty. W osi segmentów przewidziane zostały podłużne, prostokątne otwory, obudowane ściankami ze stali nierdzewnej, w których umieszczono lampy, oświetlające teren pod obiektem. Służą one ponadto do odprowadzania wody. Oświetlenie pokładu dla pieszych zrealizowano w sposób przypominający oświetlenie pasa startowego – lampki zamontowane na pomoście, pomiędzy otworami drenującymi. Zarówno kable nośne jak i cięgna sprężające, ułożone naprzemiennie, zajmują przestrzeń w przekroju poprzecznym należącą do płyty. Wykonane są one odpowiednio ze splotów siedmio- oraz dwunasto-drutowych w osłonkach z tworzywa sztucznego. Dobór rodzaju kabli i rodzaju zakotwień odbył się w oparciu o angielskie wymagania techniczne dla konstrukcji kablobetonowych.

Strasky, Husty and Partners Ltd. (SHP), Bohunicka 133/50, 619 00 Brno, Czech Republic, Jiri Strasky, www.shp.eu.

Podparcie pośrednie zlokalizowane na załomie osi mostu, musi sprostać zadaniu przeniesienia dużych wartości sił poziomych pochodzących od przyległych przęseł. Wartości i kierunki tych sił są zmienne w zależności od położenia obciążenia zmiennego na obiekcie. Dlatego też zdecydowano się na wykonanie podpory w formie odwróconej litery V. Elementami wchodzącymi w skład podparcia są ściskane, żelbetowe schody oraz rura ze stali nierdzewnej, mogąca pracować zarówno jako ściskana jak i rozciągana. Ze względu na znane już zagadnienie występowania momentów od zginania w obrębie podpór oraz obecność dodatkowych sił poprzecznych i skrętnych będących następstwem zmiany kierunku pomostu, zaprojektowane zostało wzmocnienie pomostu nad podporą pośrednią przez subtelne i estetyczne zwiększenie jego grubości. Zważywszy na duże siły poziome przekazywane na przyczółki zastosowano posadowienie na mikropalach, z użyciem ukośnych kotew gruntowych.

Strasky, Husty and Partners Ltd. (SHP), Bohunicka 133/50, 619 00 Brno, Czech Republic, Jiri Strasky, www.shp.eu.

Do analizy statycznej obiektu posłużono się metodą elementów skończonych, modelując wstęgę jako ciąg wzajemnie połączonych ze sobą, równoległych elementów. Przeprowadzenie analizy dynamicznej zostało rozpoczęte od ustalenia częstości drgań własnych konstrukcji. Następnie sprawdzono reakcję obiektu na pojedyncze pulsujące obciążenie punktowe poruszające się wzdłuż pomostu, mające obrazować pieszego. 

Budowa kładki przebiegła stosunkowo szybko. W pierwszej kolejności, po uprzednim przygotowaniu fundamentów, wzniesiono podpory oraz wykonano wsporniki na podporze pośredniej pełniące funkcje pogrubienia pomostu w tym miejscu. Następnie ulokowano w wyznaczonych miejscach osłonki cięgien nośnych, po czym wsunięto sploty do osłonek. Po naprężeniu kabli nośnych przystąpiono do montażu prefabrykowanych segmentów przy pomocy ruchomego dźwigu.

Strasky, Husty and Partners Ltd. (SHP), Bohunicka 133/50, 619 00 Brno, Czech Republic, Jiri Strasky, www.shp.eu.

Wszystkie elementy zostały podwieszone w przeciągu jednego dnia. Po wykonaniu tego etapu niezbędna była korekta siły w cięgnach. W następnej kolejności ułożono cięgna sprężające oraz stal sprężającą i przystąpiono do wylewania płyty wraz z betonowaniem styków. Proces betonowania odbywał się równolegle na obu przęsłach, począwszy od ich środkowej części. Konieczne było użycie środka opóźniającego wiązanie, tak aby mieszanka betonowa pozostawała w stanie plastycznym przez cały czas betonowania pomostu. Po dwóch dniach dokonano iniekcji kanałów kablowych. Gdy zaczyn osiągnął żądaną wytrzymałość przystąpiono do sprężania obiektu wprowadzając do cięgien siłę równą 15% końcowej siły sprężającej, by uniknąć spękań spowodowanych temperaturą. W drugim etapie sprężania użyta została już projektowana, końcowa wartość siły sprężającej.

Kładkę poddano próbom dynamicznym, które wykazały zadowalająco małą reakcję na przyłożone oddziaływanie.

Strasky, Husty and Partners Ltd. (SHP), Bohunicka 133/50, 619 00 Brno, Czech Republic, Jiri Strasky, www.shp.eu.

„Projekt studialny kładki dla pieszych o konstrukcji wstęgowej”

Bartłomiej Uliasz

Czytaj więcej »

Wyniki klasyfikacji generalnej

Po dziewięciu tygodniach zmagań, przyszedł czas na podsumowanie i ostateczne nagrodzenie zwycięzców. Wszystkie wyniki zostają przez nas, zgodnie z obietnicą, opublikowane. Pozwolimy sobie na krótkie ich omówienie. 

W konkursie w sumie wzięło udział 128 osób. Największe zainteresowanie odnotowaliśmy w I etapie, w II-im nastąpił spadek, a począwszy od III etapu rozwiązania przysyłali już tylko najbardziej wytrwali. W wielu entuzjazm zapewne zgasił poziom rozwiązań z czołówki, które były bardzo mocno wyśrubowane i wielu już na początku złożyło broń. Okazało się, że zbudowanie mostu, który spełni określone wymogi, a przy tym będzie jak najtańszy, wcale nie jest takie proste. Strategie były różne, jedni starali się jak najszybciej nadsyłać rozwiązania, z uwagi na działający na niekorzyść czynnik czasowy, inni woleli trochę dłużej nad nimi pracować. Bywało tak, że o zwycięstwie w etapie (etap II), decydował właśnie czas otrzymania przez nas konstrukcji albo wprost przeciwnie, że zwyciężał gracz, przysyłający rozwiązanie w ostatniej chwili (I etap). 

Jeżeli chodzi o klasyfikację generalną to mieliśmy właściwie 6 osób, które do samego końca miały szanse na zwycięstwo.

Nazwisko, Imię	Uczelnia	I etap	II etap	III etap	IV etap	V etap
Kamiński Bartłomiej	PG	69,79	159,25	235,77	324,65	416,66
Leśniara Paweł	PK	78,89	153,25	228,82	316,57	414,76
Dutkiewicz Jakub	PGd	60,69	150,69	224,83	309,77	400,86
Marciniak Tomasz	PB	73,10	155,19	230,28	303,57	387,51
Adrianowski Adam	PŁ	71,44	152,56	251,66	331,10	386,49
Nawrocki Marcin	PP	73,10	154,30	224,66	290,27	349,43

W poprzednim zestawieniu pojawiły się błędy wynikające z tego, iż na początku składnik czasu miał być z wagą 25 do 75 dla ceny, lecz w ostatniej chwili przed rozpoczęciem konkursu postanowiliśmy go zmniejszyć do 15, uznając, że to cena powinna w większym stopniu decydować o zwycięstwie i niestety umknęło to naszej uwadze przy korekcie formuł. Przepraszamy za nieporozumienia, które z tego wynikły i równocześnie dziękujemy osobom, które bardzo szybko zwróciły nam w związku z tym uwagę. 

Po dokonaniu korekt wyniki przedstawiają się jak w powyższej tabeli. W załączniku z wynikami można znaleźć punkty z poszczególnych etapów, powyżej przedstawiliśmy sumy punktów 6-ciu najlepszych zawodników po kolejnych etapach. Zwycięzcą został Bartłomiej Kamiński z Politechniki Gdańskiej, drugie miejsce przypadło Pawłowi Leśniarze z Politechniki Krakowskiej, który stracił do lidera niespełna dwa punkty. Trzecie miejsce przypadło Jakubowi Dutkiewiczowi również z Politechniki Gdańskiej. Gratulujemy zwycięzcom i dziękujemy wszystkim graczom za nadesłane rozwiązania i udział w grze.

Zgodnie z założeniami zwycięzca otrzymuje możliwość uczestniczenia w wybranym szkoleniu z zakresu programu Autodesk Robot Structural Analysis oraz licencję BIMware MASTER EC2 Żelbet, ufundowane przez firmę Robobat. 

Postanowiliśmy dodatkowo uhonorować laureatów II i III miejsca ciekawymi nagrodami książkowymi. 

Oto i one: 

Dla zdobywcy II miejsca bardzo ciekawa pozycja „Concrete Structures In Urban Areas” podsumowująca konferencję "The 9th Central European Congress on Concrete Engineering - Concrete Structures in Urban Areas", która odbyła się we Wrocławiu w dniach 4-6 września 2013 roku. 

Dla laureata III miejsca przeznaczamy książkę, która jest podsumowaniem konferencji, która odbyła się we Wrocławiu w dniach 21-22 listopada 2013, organizowanej przez Zakład Mostów Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej. 

Dołączamy  plik z pełną klasyfikacją do wglądu. -> WYNIKI

Marcel Radwan

Czytaj więcej »

Euroinżynier

Studenckie Koło Naukowe Konstrukcji Żelbetowych Conkret Politechniki Krakowskiej zaprasza do udziału w organizowanej przez nas już po raz czwarty Ogólnopolskiej Konferencji Budowlanej Studentów i Doktorantów Euroinżynier! Termin zgłoszeń upływa 17 lutego 2014. Możliwość udziału wolnych słuchaczy bez żadnych opłat. Więcej informacji w załączonej ulotce.

Paweł Młynarczyk

Czytaj więcej »