Cel wycieczki
Dnia 10 czerwca 2016 roku nasze Koło Naukowe udało się na budowę łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki, która ma pozwolić na skrócenie czasu przejazdu pociągów w kierunku Skawiny i Zakopanego o 15 – 20 minut. Generalnym wykonawcą tego projektu jest konsorcjum firm Budimex SA (lider) oraz Ferrovial Agroman SA (partner). Projekt obejmuje przebudowę układu torowego linii kolejowych nr: 91 i 94 oraz budowę nowej linii 624 poprowadzonej na estakadach kolejowych pomiędzy przystankami osobowymi. Łącznica będzie się składać z dwóch torów o łącznej długości 2,6 km (tor nr 1 – 1,2 km i tor nr 2 – 1,4 km). W ramach zadania konsorcjum wykona 2 wiadukty, 3 estakady, 2 kładki peronowe i 2 przejścia pod torami.
Dnia 10 czerwca 2016 roku nasze Koło Naukowe udało się na budowę łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki, która ma pozwolić na skrócenie czasu przejazdu pociągów w kierunku Skawiny i Zakopanego o 15 – 20 minut. Generalnym wykonawcą tego projektu jest konsorcjum firm Budimex SA (lider) oraz Ferrovial Agroman SA (partner). Projekt obejmuje przebudowę układu torowego linii kolejowych nr: 91 i 94 oraz budowę nowej linii 624 poprowadzonej na estakadach kolejowych pomiędzy przystankami osobowymi. Łącznica będzie się składać z dwóch torów o łącznej długości 2,6 km (tor nr 1 – 1,2 km i tor nr 2 – 1,4 km). W ramach zadania konsorcjum wykona 2 wiadukty, 3 estakady, 2 kładki peronowe i 2 przejścia pod torami.
Zbiórka na uczelni!
Wszyscy z niecierpliwością czekaliśmy aż wycieczka wyruszy w
drogę. Ok godziny 9.00 każdy był już wyposażony w kamizelkę, kask, odpowiednie
buty i oczywiście dobry humor. Tak przygotowani udaliśmy się na przystanek
tramwajowy gdzie rozpoczęła się nasza przygoda. Nieliczną grupę, składającą się
z 12 studentów wziął pod opiekę dr inż. Bogusław Jarek. Wszyscy byli ciekawi co tak naprawdę się tam dzieje.
z 12 studentów wziął pod opiekę dr inż. Bogusław Jarek. Wszyscy byli ciekawi co tak naprawdę się tam dzieje.
Troszkę formalności
:)
Po przybyciu na miejsce zostaliśmy zaproszeni do biura w
którym znajdował się duży stół a na głównej ścianie wisiały rysunki
wykonywanego obiektu. Kierownik budowy – Tomasz Wójcik - serdecznie nas
przywitał i przedstawił w skrócie kilka informacji na temat realizacji.
Oczywiście nie obyło się również bez przebycia i podpisania szkolenia z zakresu
BHP. Wszyscy, choć bardzo zainteresowani teorią, nie mogli doczekać się wyjścia
w teren. Po udzieleniu odpowiedzi na
wszystkie nasze wstępne pytania, które się nam nasunęły, ruszyliśmy w teren.
Nareszcie!
Stacja Kraków
Zabłocie
Na
samym początku została nam pokazana przebudowywana stacja Kraków Zabłocie.
Docelowo ruch kolejowy będzie odbywał się nad stacją, a obecnie wykonane są już
2 przęsła po których poruszały się pociągi. Obecnie trwają prace pod obiektem,
gdzie w przyszłości będzie przejście podziemne oraz sklepy.
Utrudnienia z jakimi musiała poradzić sobie firma aby wybudować ten obiekt były
znaczące. Po pierwsze, ruch pociągów musiał być ciągle zachowany na jednym
torze. Wymagało to wysokiej dyscypliny od pracowników i ostrożności. Po drugie, dostęp ciężkim sprzętem był zapewniony tylko
z jednej strony. Montaż elementów po drugiej stronie odbywał się poprzez przekładanie belek ponad linią trakcyjną.
Zaprojektowany obiekt składa się ze stalowych dźwigarów zespolonych z zespolonym korytem balastowym. Dźwigary mają przekrój dwuteowy o wysokości 1,5m. Przyczółki to masywne ściany żelbetowe, zdylatowane pod poszczególne tory. Filar to masywna tarcza z zaokrąglonymi krótszymi krawędziami, monolitycznie połączona z poprzecznicami.
z jednej strony. Montaż elementów po drugiej stronie odbywał się poprzez przekładanie belek ponad linią trakcyjną.
Zaprojektowany obiekt składa się ze stalowych dźwigarów zespolonych z zespolonym korytem balastowym. Dźwigary mają przekrój dwuteowy o wysokości 1,5m. Przyczółki to masywne ściany żelbetowe, zdylatowane pod poszczególne tory. Filar to masywna tarcza z zaokrąglonymi krótszymi krawędziami, monolitycznie połączona z poprzecznicami.
Czas na deser –
estakady kolejowe
Po chwili dotarliśmy do dwóch głównych obiektów
inżynierskich.
Dwie estakady to konstrukcje bliźniacze, różniące się długościami przęseł i wysokościami dźwigarów. Jedna z estakad ma ok. 540 metrów długości, a druga ok. 700 m długości. Oba obiekty są nieregularne w planie i znajdują się zarówno w łuku pionowym, jak i poziomym. Konstrukcja obu obiektów to belka wieloprzęsłowa ciągła. Długość najdłuższego przęsła będzie przekraczać 80 metrów (przęsło to będzie znajdować się nad skrzyżowaniem ulic Wielicka i Powstańców Śląskich). Szerokość konstrukcji wynosi prawie 8 metrów.
Belka estakad jest w formie dwóch dźwigarów skrzynkowych o wysokości ponad 2 metry, z żelbetowym korytem opartym na stalowych poprzecznicach.
Dwie estakady to konstrukcje bliźniacze, różniące się długościami przęseł i wysokościami dźwigarów. Jedna z estakad ma ok. 540 metrów długości, a druga ok. 700 m długości. Oba obiekty są nieregularne w planie i znajdują się zarówno w łuku pionowym, jak i poziomym. Konstrukcja obu obiektów to belka wieloprzęsłowa ciągła. Długość najdłuższego przęsła będzie przekraczać 80 metrów (przęsło to będzie znajdować się nad skrzyżowaniem ulic Wielicka i Powstańców Śląskich). Szerokość konstrukcji wynosi prawie 8 metrów.
Belka estakad jest w formie dwóch dźwigarów skrzynkowych o wysokości ponad 2 metry, z żelbetowym korytem opartym na stalowych poprzecznicach.
Obecnie wybudowano większość podpór. Na uwagę zasługuje oryginalna ich forma.
Są one w kształcie kielicha z przewidzianym miejscem na schowanie odwodnienia.
Wszystkie podpory posadowione są
w sposób pośredni na palach żelbetowych.
w sposób pośredni na palach żelbetowych.
Wiadukt WK-2
Jednym
z miejsc, które wzbudziło nasze szczególne zainteresowanie było przejście
estakady nad istniejącymi liniami kolejowymi oraz ulicą Dekerta. Z powodu zapewnienia odpowiedniej
skrajni dla pociągów, dźwigary główne są niższe niż na pozostałej części. Zostało
to wymuszone przez trakcję, która znajduje się zaledwie 18 cm poniżej
konstrukcji.
Podpory w rejonie wiaduktu WK-2 są w formie dwóch ścian posadowionych na jednym
korpusie
z poszerzeniami u góry w celu oparcia belki.
Dlaczego akurat takie? - Ponieważ w niedalekiej przyszłości mają być dobudowane jeszcze 2 linie kolejowe obok już istniejących (m.in. na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów), które dzięki takiemu kształtowi podpór będą mieścić się dokładnie pomiędzy tymi ściankami. Elementy musiały być wykonane z niezwykłą precyzją aby została zachowana odpowiednia skrajnia.
Dlaczego akurat takie? - Ponieważ w niedalekiej przyszłości mają być dobudowane jeszcze 2 linie kolejowe obok już istniejących (m.in. na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów), które dzięki takiemu kształtowi podpór będą mieścić się dokładnie pomiędzy tymi ściankami. Elementy musiały być wykonane z niezwykłą precyzją aby została zachowana odpowiednia skrajnia.
Stacja Kraków Krzemionki
W ramach budowy łącznicy kolejowej w rejonie skrzyżowania ul. Powstańców Wielkopolskich i Wielickiej zostanie wybudowana nowa stacja Kraków Krzemionki. Będzie to wygodny węzeł przesiadkowy, zlokalizowany w pobliżu przystanku tramwajowego oraz terminalu autobusowego. Kładka peronowa znajdzie się między konstrukcjami obu estakad kolejowych. Zaprojektowana konstrukcja peronu będzie belką zespoloną stalowo-betonową, dwudźwigarową, 5-przęsłową.
 |
| Wizualizacja - stacja Kraków Krzemionki |
Postęp idzie pełną
parą!
Przez
ostatnie dni wykonano tor, który w niedalekiej przyszłości umożliwiać będzie
przejazd pociągów
w relacji Kraków Płaszów - Kraków Bonarka. Pod kładką dla pieszych przy przystanku Kraków Krzemionki pojawiły się dwa rozjazdy. Odtąd trasa towarowa Kraków Bonarka - Kraków Prokocim będzie linią główną, od której odchodzić ma łącznica na Płaszów. Za kilka dni na wspomniany tor powinny powrócić regularne pociągi.
w relacji Kraków Płaszów - Kraków Bonarka. Pod kładką dla pieszych przy przystanku Kraków Krzemionki pojawiły się dwa rozjazdy. Odtąd trasa towarowa Kraków Bonarka - Kraków Prokocim będzie linią główną, od której odchodzić ma łącznica na Płaszów. Za kilka dni na wspomniany tor powinny powrócić regularne pociągi.
Troszkę matematyki
nikomu nie zaszkodzi :)
Jak ta ogromna inwestycja kształtuje się w liczbach? Otóż:
- długość przebudowywanego torowiska kolejowego – 8,8 km pojedynczego toru;
- zabudowa 6 rozjazdów kolejowych;
- długość przebudowy sieci trakcyjnej – 6,5 km;
- łączna ilość stali zbrojeniowej do zabudowy – 3,1 tys. ton;
- łączna ilość stali konstrukcyjnej do zabudowy – 6,7 tys. ton;
- łączna ilość betonu do zabudowy – 25,5 tys. ton.
Czas na nas… :(
Na koniec wycieczki, zostaliśmy ponownie zaproszeni do biura.
Wszyscy wspólnie dyskutowaliśmy o tym co zobaczyliśmy. Ponadto Kierownik
udzielił Nam wiele cennych rad, które na pewno wykorzystamy
w swojej karierze
zawodowej.
SERDECZNIE
DZIĘKUJEMY!
Pragniemy podziękować wszystkim osobom które przyczyniły się
do realizacji tej niepowtarzalnej wycieczki, a w szczególności Tomaszowi
Wójcikowi oraz Jakubowi Januszowi, którzy z ogromną precyzją oraz niebywałym
zaciekawieniem pogłębili naszą wiedzę w budowie tego niepowtarzalnego obiektu!
Zachęcamy Was do zapoznania się ze stroną internetową http://www.zablocie-krzemionki.pl/, gdzie znajdziecie więcej informacji o inwestycji.
Zachęcamy Was do zapoznania się ze stroną internetową http://www.zablocie-krzemionki.pl/, gdzie znajdziecie więcej informacji o inwestycji.
Karolina Tarnówka
Mateusz Cienkosz
