Malownicza podróż
przez tunele i galerie pośród alpejskich szczytów, kręte drogi umożliwiające
pokonywanie dużych różnic wysokości, niezliczone mosty oraz wiadukty nad
górskimi potokami i dolinami - tak można w skrócie opisać I Mostowe Objazdowe
Seminarium Techniczne „I MOST”, które zorganizowane zostało w dniach 16-24
września 2017 roku przez Małopolski Oddział Związku Mostowców RP i Biuro
Podróży ANITOUR pod honorowym patronatem Katedry Budowy Mostów i Tuneli
Politechniki Krakowskiej. Koło Naukowe Konstrukcji Mostowych PK
reprezentowały trzy studentki studiów II stopnia na specjalności Mosty i Budowle
Podziemne.
Głównym
celem seminarium było poznanie obiektów infrastruktury drogowo-mostowej Włoch,
Francji oraz Szwajcarii w rejonie Alp (fot. 1, 2, 3, 4). Podczas wyjazdu uczestnicy
mieli możliwość zapoznania się z konstrukcjami i rozwiązaniami technicznymi
ponad dwudziestu europejskich obiektów mostowych. Dzięki temu, że wyjazd miał
formę seminarium technicznego, można było usłyszeć wiele ciekawych informacji o
zwiedzanych obiektach, a grono projektantów i konstruktorów chętnie dzieliło
się swoją wiedzą i doświadczeniem.
 |
Fot. 1. Droga prowadząca na Przełęcz Świętego Gotarda (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 2. Jedna z licznych szwajcarskich galerii (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 3. Mosty nad Rodanem w Sierre (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 4. Węzeł drogowy w Airolo, fragment drogi na Przełęcz Świętego Gotarda (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
Pierwszym
punktem wyjazdu była wizyta w Wenecji – mieście blisko czterystu mostów
łączących brzegi stu pięćdziesięciu kanałów przecinających miasto, po których
odbywa się wewnętrzna komunikacja. Pośród obiektów, którym podczas wyprawy
poświęcono szczególną uwagę, znalazł się najstarszy i do roku 1854 jedyny most,
jaki istniał nad głównym kanałem Wenecji Canal Grande – Most Rialto (fot. 5). Pierwszy
obiekt, jaki znajdował się w tym miejscu pochodził z 1181 roku, był przeprawą
pontonową i nosił nazwę Mostu Monety, z uwagi na znajdującą się w pobliżu
mennicę. W połowie XIII wieku zastąpił go zwodzony most drewniany, który
wielokrotnie był niszczony, co generowało wysokie koszty, dlatego też
zdecydowano się na budowę mostu kamiennego. Obecny obiekt wybudowano w latach
1588-1591, a autorem projektu był Antonio da Ponte. Most ma 48 m długości i
22,9 m szerokości. Wsparty jest na jednym łuku o rozpiętości 28,8 m,
wznoszącym się prawie 7,5 m nad poziomem wody. Przez most prowadzą trzybiegowe
schody, z których środkowe zabudowane są sklepami złotniczymi.
Antoni da Ponte
zaprojektował w Wenecji jeszcze jeden słynny obiekt - Most Westchnień (fot. 6),
łączący wschodnią ścianę Pałacu Dożów z budynkiem dawnego
więzienia (stąd jego nazwa - od smutnych westchnień więźniów, którzy po raz ostatni spoglądali na
Wenecję w drodze z obrad Trybunału Kryminalnego do więzienia). Most wspiera się na łuku zawieszonym nad Kanałem Pałacowym. Jest zamknięty i
zadaszony oraz składa się z dwóch korytarzy przedzielonych ścianą.
Uczestnicy
wyprawy zwiedzili także najmłodszy wenecki most – Most Konstytucji, wybudowany
w latach 2003-2007 nad głównym kanałem Wenecji (jeden z czterech mostów nad
Canal Grande). Stalowe elementy konstrukcyjne
składają się z łuku centralnego, dwóch łuków bocznych i dwóch dolnych
połączonych belkami wykonanymi ze stalowych rur i blach (fot. 7). Balustrady wykonane zostały ze szkła, a poręcze z brązu.
Schody składają się z ułożonych naprzemiennie odcinków szkła hartowanego i kamienia z Istrii.
Wadą obiektu jest fakt, iż stopnie rozmieszczone są nieregularnie, a szklane
elementy są bardzo śliskie. Po zewnętrznej stronie mostu po szynach porusza się
platforma dla niepełnosprawnych (fot. 8).
Fot. 5. Most Rialto (fot. K. Tomaszkiewicz)
Fot. 6. Most Westchnień (fot. K. Tomaszkiewicz)
Fot. 7. Konstrukcja Mostu Konstytucji (fot. K.
Tomaszkiewicz)
Fot. 8. Most Konstytucji z widoczną ruchomą
platformą dla niepełnosprawnych (fot. K. Tomaszkiewicz)
Podczas wizyty w
Wenecji uczestnicy mieli również okazję przyjrzeć się rozpoczętemu ponad dziesięć
lat temu projektowi o nazwie MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), co po
włosku znaczy „Mojżesz” i kojarzy się z biblijną opowieścią. Projekt ten ma na
celu zapobieganie zalewaniu Wenecji poprzez stworzenie zapór, które pomogą utrzymać
stały poziom wód w lagunie.
Na system składa
się 78 stalowych zapór o wysokości 30 m, szerokości 20 m, grubości 5 m i wadze
250-350 t, które mają odcinać Wenecję od Adriatyku w przypadku stwierdzenia „aqua
alta”, czyli wysokiej wody. W przypadku braku zagrożenia powodziowego
spoczywają one w betonowych komorach na dnie morskim wypełnione wodą i
przymocowane z jednej strony do zawiasów. W przypadku przekroczenia stanu
alarmowego woda będzie wypompowywana, a sprężone powietrze uniesie zapory
blokując dostęp wód Adriatyku do miasta. Dzięki temu laguna stanie się
zamkniętym zbiornikiem, w którym poziom wody będzie niższy nawet o 3 m względem
poziomu wody w morzu.
Zapory miały być
gotowe w 2014 roku. Obecnie budowa systemu barier została zahamowana z uwagi na
opóźnienia w finansowaniu spowodowane kryzysem gospodarczym (fot. 9, 10).
Fot. 9. Budowa zapór w ramach projektu MOSE
(fot. K. Tomaszkiewicz)
Fot. 10. Budowa zapór w ramach projektu MOSE
(fot. K. Tomaszkiewicz)
Kolejnymi
zwiedzanymi obiektami były mosty w Weronie. Pierwszy z nich to Most Zwycięstwa z I połowy dwudziestego wieku, składający się z trzech
łuków (łuk centralny o rozpiętości 35 m i łuki skrajne po 32 m), o konstrukcji
betonowej pokrytej kamieniem podobnym do marmuru (fot. 11). Drugi to
Most Scaligerów (fot. 12) – ceglany most warowny prowadzący do
zamku Castelvecchio, który na ówczesne czasy (wybudowany został w połowie
XIV wieku) był dużym osiągnięciem technicznym – posiadał największy na świecie
łuk mostowy. Ponadto uczestnicy poznali także jeden z piękniejszych i świetnie zachowanych zabytków z czasów Imperium Rzymskiego – Pont D’Ael w
Dolinie Aosty (fot. 13), pełniący podwójną rolę mostu i akweduktu (podzielony
jest na dwa poziomy: górny poziom służył do transportu wody, a dolny poziom
służył jako ciąg komunikacyjny dla ludzi i zwierząt).
Fot. 11. Most Zwycięstwa, Werona (fot. K. Tomaszkiewicz) |
 |
Fot. 12. Most Scaligerów (Most Castelvecchio), Werona (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
| Fot. 13. Most-akwedukt Pont D’Ael, Dolina Aosty (fot. K. Tomaszkiewicz) |
Istotnym punktem
wyjazdu był przejazd tunelem drogowym Mont Blanc (11,6 km) i spotkanie techniczne z operatorem tunelu (fot. 14, 15). Opowiedział on w jaki
sposób po pożarze w 1993 roku zmodernizowano system ochrony przeciwpożarowej - rozbudowano
system wentylacji o wyciągi, wybudowano schronienia zabezpieczone ognioodpornymi
drzwiami, które połączone są z korytarzem bezpieczeństwa, przy wjazdach do
tunelu zainstalowano czujniki wykrywające pojazdy o podwyższonej temperaturze i
wprowadzono całodobowe dyżury straży pożarnej. Podczas prelekcji można było dowiedzieć
się, jak działa centrum zarządzania tunelem, jak strony włoska i francuska
współpracują w celu zapewnienia bezpieczeństwa, a także zobaczyć jak wygląda
specjalnie zaprojektowany na potrzeby tego tunelu wóz strażacki (fot. 16).
Fot. 14. Wjazd do tunelu Mont Blanc od strony włoskiego Courmayeur (fot. K. Tomaszkiewicz)
Fot. 15. Spotkanie techniczne u operatora tunelu po stronie francuskiej, Chamonix (fot. M. Hebda)
Fot. 16. Uczestnicy I Mostowego Objazdowego Seminarium Technicznego podczas
wizyty u operatora tunelu drogowego Mont Blanc (fot. M. Hebda)
Wyjątkowym
obiektem poznanym podczas Seminarium był także most umożliwiający dostanie się
ze stacji kolejki linowej do windy prowadzącej na szczyt Aiguille du
Midi, zlokalizowany na wysokości około 3800 m n.p.m., uważany przez niektórych
za jeden z najbardziej przerażających europejskich mostów (fot. 17). Patrzenie w dół polecane jest tylko
odważnym! ;)
Fot. 17. Most umożliwiający dostanie się ze stacji kolejki liniowej do windy prowadzącej na szczyt Aiguille du Midi, Chamonix (fot. K. Tomaszkiewicz) |
Na trasie naszej wyprawy
znalazł się także żelbetowy most Gueuroz w szwajcarskiej miejscowości Vernayaz
(fot. 18), jeden z najznakomitszych przykładów mostów łukowych, którego model był eksponowany w Muzeum Sztuki Nowoczesnej w
Nowym Jorku jako świadectwo osiągnięć techniki XX wieku. Ponadto most
ten przez prawie trzydzieści lat był najwyższym
mostem w Europie (do roku 1963, gdy wybudowany został Europabrücke o wysokości
192 m, czyli pięć metrów więcej). Obecnie służy do przeprowadzenia ruchu
pieszego i rowerowego, a ruch samochodowy odbywa się po wybudowanym w 1994 roku
w jego bezpośrednim sąsiedztwie moście w formie stalowej ramy z pomostem
zespolonym.
 |
Fot. 18. Most Gueuroz, Vernayaz, Szwajcaria (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
Uczestnicy
mieli także okazję podziwiać dwa mosty szwajcarskiego projektanta Christiana
Menna – most Chandoline przez Rodan w Sion oraz most Ganter, jeden z pierwszych
mostów typu extradosed.
Most
Chandoline (fot. 19) wybudowany został w
latach 1987-1989. Przecina rzekę pod bardzo ostrym kątem. Rozpiętość przęsła
głównego wynosi 140 m, przęseł skrajnych po 72 m, a szerokość obiektu to 27 m.
Podtrzymywany jest przez 58 kabli zakotwionych w pylonie o wysokości 30,4 m. W
przęsłach skrajnych znajdują się dwa rzędy kabli, podczas gdy w przęśle głównym zamontowano kable pojedyncze.
Most
Ganter (fot. 20) powstawał w latach 1976-1980 i na ówczesne czasy był obiektem
nowatorskim – przypominał most podwieszony, jednak miał bardzo niski pylon i obetonowane wanty, dlatego ciężko było zakwalifikować go jednoznacznie do
jakiejkolwiek kategorii. Na most składają się dwa główne pylony i pięć
filarów, które podtrzymują przęsła o rozpiętości kolejno 35 - 50 - 127 -
174 - 127 - 80 - 50 - 35 m. Odcinek między pylonami jest linią prostą, a
pozostałe odcinki to łuki o promieniu 200 m. Maksymalna wysokość filarów z krótkimi
pylonami to 150 m.
 |
Fot. 19. Most Chandoline Przez Rodan, Sion (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 20. Most Ganter, Ried Bridge (fot. M. Hebda)
|
Wartym uwagi
obiektem był podnoszony most na Saltinie w Brig (fot. 21). Został wybudowany po
powodzi w 1993 roku. Po wielu dniach deszczu rzeki wezbrały, a pod istniejącym
wtedy mostem doszło do zaklinowania materiałów (połamane drzewa i kamienie) i
osadów niesionych przez rzekę. Miasto zostało zniszczone. Woda zalała budynki, piwnice
pełne były naniesionego osadu, uszkodzone zostały drogi i zaparkowane
samochody, a śmierć poniosły dwie osoby. Straty na skutek zniszczeń
powodziowych w regionie oszacowano na ponad 600 mln franków. Aby uniknąć
podobnych katastrof w przyszłości wybudowano most podnoszony. Zastosowany w nim system podnoszenia był unikatowym na
świecie i został nagrodzony złotym medalem na 25 Międzynarodowej Wystawie
Wynalazków w Genewie. Mechanizm podnoszący jest uruchamiany przez samą powódź –
gdy woda osiągnie ustalony wcześniej poziom przepływa do zbiornika. Zbiornik o
pojemności 50 m3 stopniowo napełnia się wodą. Stalowe liny na skutek
wyporu wody podnoszą most stalowy o ciężarze 152 t wraz ze ściankami
zabezpieczającymi na wysokość 2,8 m. Ścianki te wraz z betonowymi barierami
wybudowanymi wzdłuż rzeki Saltiny tworzą barierę, mającą na celu zapobieżenie
wnikaniu wody na teren miasta. Proces podnoszenia mostu trwa około 6 minut.
System został sprawdzony podczas powodzi w 2000 roku. Wody osiągnęły poziom o
30% większy niż w 1993 roku, a szkody były niewielkie. Koszty budowy mostu podnoszonego
wyniosły 2,2 mln franków szwajcarskich.
 |
Fot. 21. Most podnoszony na Saltinie, Brig (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 22. Mechanizm podnoszenia mostu [www.sabo-int.org]
|
Wartościową była
także wizyta w Lucernie, gdzie znajduje się najstarszy drewniany most w Europie
- Kapellbrücke (Most Klasztorny), zbudowany w 1333 roku (fot. 23). Ma on 204 m
długości i biegnie ukośnie przez rzekę. Wśród krokwi mostu znajduje się 112
trójkątnych obrazów z XVII wieku, opowiadających historię Lucerny oraz obrazujących
żywoty świętych. Na jego południowym końcu znajduje się ośmiokątna wieża ciśnień, która wraz z mostem była częścią
średniowiecznych umocnień.
Na zachód od Most
Klasztornego znajduje się współczesny most drogowy, Seebrücke (Most Jeziorny),
przez który odbywa się ruch kołowy między obiema częściami miasta. Obie części Starówki
łączą też dwa współczesne mosty dla pieszych i rowerzystów: Rathausbrücke (fot.
24) i Reussbrücke (fot. 25) – przez rzekę Reuss, w miejscu jej wypływu z
jeziora. Na zachód od nich stoi drugi historyczny drewniany Most Młyński –
Spreuerbrücke z 1408 roku (fot. 26), również zadaszony i ozdobiony trójkątnymi
obrazami przedstawiającymi sceny ze średniowiecznym motywem „danse macabre” .
 |
Fot. 23. Kapellbrücke (Most Klasztorny), Lucerna (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 24. Rathausbrücke, Lucerna (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 25. Reussbrücke, Lucerna (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 26. Spreuerbrücke (Most Młyński), Lucerna, Szwajcaria (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
Zwieńczeniem
wyjazdu był przejazd panoramicznym pociągiem Bernina Express (fot. 27). Trasa
przejazdu pociągu łączy szwajcarskie Chur z włoskim Tirano i jest jedną z
najbardziej spektakularnych tras kolejowych na świecie. Pociąg przejeżdża
pośród alpejskich szczytów, górskich jezior, lodowca i wyjeżdża na drugą pod względem wysokości w Europie kolejową
przełęcz Ospizio Bernina (2253 m n.p.m.). Przejeżdża przez 55 tuneli i
196 mostów (fot. 28, 29), w tym przez spiralny wiadukt (fot. 30), dzięki
któremu możliwe jest pokonanie dużej różnicy wysokości przy nachyleniu
wynoszącym 7 %. Różnice wysokości występujące na trasie są imponujące – pociąg wyjeżdża
z Chur leżącego na wysokości 593 m n.p.m, przejeżdża przez St. Moritz (1775 m
n.p.m.), przez wspomniany najwyższy punkt Ospizio
Bernina (2253 m n.p.m.), aby później przejechać przez Alp Grüm (2091 m n.p.m.), Poschiavo (1014 m n.p.m.) i zakończyć trasę w Tirano leżącym na wysokości 429 m n.p.m. Część
trasy jest wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO.
 |
Fot. 27. Pociąg Bernina Express (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 28. Obiekty na trasie Bernina Express (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 29. Obiekty na trasie Bernina Express (fot. K. Tomaszkiewicz)
|
 |
Fot. 30. Wiadukt spiralny w Brusio [www.rhb.ch]
|
Udział w I
Mostowym Objazdowym Seminarium Technicznym pozwolił wszystkim uczestnikom
zdobyć nowe doświadczenia oraz cenną wiedzę, a także dostarczył wielu
inspiracji i poszerzył perspektywy.
Członkowie Koła
Naukowego Konstrukcji Mostowych składają serdeczne podziękowania dr inż.
Bogusławowi Jarkowi i dr inż. Markowi Pańtakowi za pomoc w organizacji wyjazdu.
Karolina Tomaszkiewicz
😊
