Szkolenie Peri c.d.2



Udało się wreszcie ostatecznie domknąć listę osób na szkolenie PERI. Jak już wcześniej informowaliśmy odbędzie się ono 13.06.2013 r. (czwartek) w Kątach Wrocławskich. Wyjazd z kampusu PK na ulicy Warszawskiej - zbiórka o godzinie 4.40 (rano) przed Wydziałem Komunikacji Politechniki Krakowskiej (budynek SJO). Samo szkolenie jest bezpłatne, a koszty transportu pokrywa J.M. Rektor PK. Poniżej aktualna (mam nadzieję, że już ostateczna :) lista uczestników szkolenia oraz jego szczegółowy program. 


Jan Wędzicha




Most El Ferdan


Największym mostem obrotowym na świecie, jest 640 metrowy most El Ferdan nad Kanałem Sueskim w Egipcie obok miasta Ismailia. Most został zaprojektowany przez firmę Halcrow i otwarty w 2001 r. To jest most kolejowy, który został zbudowany w miejscu poprzedniego mostu, zburzonego podczas wojny „Sześciodniowej” pomiędzy Egiptem a Izraelem w 1967 roku.
Widok na kratownicę mostu (fot. Bill Taney)
Most przypomina swoim kształtem majestatyczne budowle sprzed wieku, takie jak Quebec i Haura. Most stanowią dwie potężne kratownice ustawione na dwóch brzegach kanału, obracane wokół swoich środków ciężkości. Każda z tych kratownic o długości 170 metrów waży około 5000 ton. Same łożyska mają promień równy 12 metrów. Po obróceniu się do siebie, kratownice tworzą przęsło długości 340 metrów.
Widok satelitarny na most El Ferdan (google maps)
Przepustowość kanału Sueskiego wynosi średnio 60 statków na dobę, więc most prawie cały czas znajduje się w położeniu otwartym dla żeglugi i zostaje obracany tylko dla zbliżającego się pociągu.
Widok ze statku na most El Ferdan (fot. U.S. Naval Forces Central Command/U.S. Fifth Fleet)

Aliaksei Zayats


Szkolenie Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej - "Pierwsze geozaprawy do monolitycznych napraw betonu"


18 kwietnia 2013 roku w hotelu Aspel przy ulicy Bratysławskiej w Krakowie odbyło się kolejne spotkanie Małopolskiego oddziału związku mostowców. Tematem spotkania były „Pierwsze geozaprawy do monolitycznych napraw betonu”, które zostały przedstawione przez reprezentantów firmy Kerakoll. Na początek przewodnicząca Oddziału Małopolskiego ZMPR Pani Grażyna Czopek zaprosiła wszystkich członków z rodzinami na zbliżając się dzień mostowca, którego obchody w tym roku zostały przesunięte na 25 maja (zamiast 18), w którym to będą odbywać się liczne imprezy, gry (brydż, bilard), prelekcje z wypraw m.in. z Afryki, pokaz filmów oraz konkursy dla dzieci.
Członkowie ZMRP zasileni gronem studentów z Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej
Wykład dotyczący tematu szkolenia wygłosił promotor firmy Kerakoll Bogdan Nowak, zaczynając od przedstawienia informacji o swojej firmie. Spółka Kerakoll powstała w 1968 r. w prowincji Modena we Włoszech, rozpoczynając swą działalność od produkcji w przydomowym garażu kleju do płytek. Obecnie firma posiada zakłady produkcyjne w wielu europejskich państwach (5 zakładów we Włoszech, 2 w Hiszpanii, 1 w Polsce oraz Grecji). W naszym kraju zakład produkcyjny rozpoczął swoją działalność 11 lat temu i zlokalizowany jest w miejscowości Rzgów.
W dalszej części wykładu prelegent przedstawił przyczyny korozji betonu. Zaznaczył, iż często ludzie nie związani z branżą budowlaną kojarzą beton jako materiał prosty i niezniszczalny, lecz my jako inżynierowie musimy zwracać uwagę na korozje betonu, która najczęściej związana jest z: karbonatyzacją, oddziaływaniem siarczanów, oddziaływaniem chlorków oraz wpływem zmian temperatury (zamrażaniem- rozmrażaniem). Prowadzący jednak skupił się na głównej wadzie betonu, którą jest skurcz hydrauliczny odpowiedzialny za większość spękań i szybką degradacje materiału.
Początkowym sposobem na naprawę zniszczonych elementów betonowych lub żelbetowych było zaklejenie ich zaprawą cementową (czyli w praktyce tym co aktualnie znajdowało się na placu budowy), gdyż dla robotników wydawało się to intuicyjne. Ówczesne naprawy bazowały na błędnej idei, mocne równa się trwałe. Zaprawy o wysokiej wytrzymałości nie sprawdziły się w praktyce ze względu na duży skurcz i związane z tym pęknięcia. Pierwszym rozwiązaniem były polimerowo-cementowe zaprawy „przeciwskurczowe” o wysokiej zawartości cementu, w których polimer pozwolił na uzyskanie dużych wytrzymałości przy braku skurczu w warunkach laboratoryjnych. Panuje przekonanie, iż chemia często rozwiązuje problemy w laboratorium lecz zawodzi na budowie, tak było i w tym przypadku. W miejscu realizacji konstrukcji często panują zmienne warunki pogodowe i środowiskowe, w których ta receptura nie sprawdziła się. W wyniku niepowodzenia w 1998 opracowano ulepszoną zaprawę w technologii BME o niskim module sprężystości dzięki zastosowaniu polimerów większej elastyczności. W roku 2005 zaczęto produkować nowe zaprawy spełniające założenia normy PN-EN 1504, w których w dalszym ciągu rozwijano koncepcje niskiego modułu sprężystości, redukowania skutków skurczu i przyczyn ich powstawania. W zaprawie zastosowane zostały również dodatki ekspansywne, których działanie jest odwrotne do zjawiska skurczu (pęcznienie), a także środki zwiększające wytrzymałość na rozciąganie cementu (betonu) co pozwoliło na uzyskanie szerokiej gamy produktów o różnych modułach sprężystości w zależności od docelowego zastosowania. Następnym etapem w rozwoju firmy było stworzenie KERABUILD PRESTO - szpachli do naprawy betonu spełniającej wymagania PN-EN 1504 w systemie atestacji 2+. Była to pierwsza zaprawa drobnoziarnista szybkowiążąca klasy R3 z możliwością dostosowania czasu wiązania ( Presto10 – czas wiązania 10 min i Presto 40- czas wiązania 40 min) poprzez mieszanie obu wyrobów w odpowiednich proporcjach.
Fragment katalogu Geolite
I wreszcie to na co czekali wszyscy uczestnicy, dochodzimy do 2012 r., w którym następuje przełom w tej branży materiałów budowlanych. Powstają pierwsze geozaprawy do monolitycznych napraw betonów. Poprzez zastosowanie geospoiwa na bazie glinokrzemianów, uzyskujemy innowacyjne rozwiązanie pozwalające na zredukowanie zawartości cementu, i całkowite wykluczenie dodatków chemicznych i petrochemicznych, a także włókien organicznych. Dzięki temu uzyskujemy duże wytrzymałości fizyczne i odporność na działanie związków chemicznych, a dodatkowo sama zaprawa wg producenta praktycznie nie wykazuje skurczu.
Przygotowanie próbki przez przedstawiciela firmy
Następnym etapem prelekcji była prezentacja praktyczna wykonania zaprawy Geolite, która została przeprowadzona przez jednego z przedstawicieli firmy Pana Jacka Szklarskiego. Próbka została przygotowana w silikonowej formie z umieszczonym wewnątrz stalowym prętem. Wszystkie składniki zaprawy zostały odmierzone z największą dokładnością – metodą „na oko”, do uzyskania odpowiedniej konsystencji. W prezentacji został wykorzystany GEOLITE10, którego czas wiązania według producenta wynosi 10 min. Po 40 min próbka została „rozdeskowana” i przekazana uczestnikom do indywidualnej analizy. Podczas oględzin, szybko doszło do uszkodzenia produktu, który nie osiągną jeszcze odpowiedniej wytrzymałości.
Próbka po przejściach
Na tym zakończył się pokaz oraz prezentacja przygotowana przez pracowników firmy Kerakoll. Następny etap spotkania wypełniony został poprzez pytania uczestników. Najbardziej dociekliwi pytali o metody oczyszczania skorodowanej stali przed pokryciem geozaprawą. Zdania uczestników były podzielone, jednak prowadzący zaznaczył iż należy dążyć do jak najlepszego przygotowania podłoża pod zaprawę Geolite. W polemice która wywiązała się tuż po zadaniu pytania, część uczestników podkreślała doskonałe zastosowanie piaskowania. Kolejne wątpliwości dotyczyły parametrów wytrzymałości na rozciąganie. Tutaj prowadzący odesłał uczestników do karty produktu informując jednocześnie że średni czas do otrzymania założonych wytrzymałości wynosi 28 dni. Dla uzyskania oczekiwanych parametrów produkt powinien być stosowany od 5 st. C, jednak już po kilku dniach materiał staje się odporny na ujemne temperatury. Na końcu zostało zadane pytanie o składnik decydujący o krótkim czasie wiązania, lecz prowadzący nie zdradził nazwy tej substancji, powołując się na tajemnicę handlową.
Podczas szkolenia firma Kerakoll przedstawiła szeroką gamę swoich produktów, nawiązując do tematu spotkania. Zostały także omówione problemy związane z degradacją betonu oraz różne metody zapobiegania dalszej destrukcji. Reasumując, monolityczne naprawy betonu wymagały i w dalszym ciągu wymagają profesjonalnego podejścia i odpowiedniej wiedzy inżynierskiej.

Agnieszka Strach
Daniel Brzozowski
Piotr Gagatko


Sprawozdanie z III spotkania w semestrze letnim


Nim się obejrzeliśmy, za oknem pojawiło się lato, które przegoniło skutecznie wiosnę. Mimo pięknych dni, które całkowicie nie zachęcają do biernego siedzenia w pomieszczeniu, KNKM postanowiło zorganizować III spotkanie 13 maja. Tym razem postawiliśmy na luźniejsze podejście do prezentacji, dlatego też były one przedstawione przez naszych kolegów z budownictwa: Pawła Młynarczyka i Volodymyra Baykovskyy
fot. Jan Wędzicha
Pierwszy do głosu został dopuszczony Zarząd Koła, który pokrótce opowiedział nam o wydarzeniach w nadchodzących dniach m.in. o kolejnym spotkaniu koła organizowanym wspólnie ze Skanska, „Dniu Lądowca” oraz „Festiwalu Nauki”. Po tych informacjach głos zabrał pierwszy prezentujący - Paweł. Chciał on zapoznać nas ze swoim pobytem w Portugalii w ramach programu „Erasmus”. 
fot. Jan Wędzicha
Na samym początku przedstawił porównanie uczelni w Porto z Politechniką. Niestety nasza uczelnia nie wypadła korzystnie na tle swojej zagranicznej „siostry” (cóż, miejmy nadzieję, że kiedyś dościgniemy zagraniczne uczelnie). Następnie zostaliśmy zapoznani z kultura studencką w Portugalii, zwyczajami dotyczącymi strojów, traktowaniu „świeżaków” czy wydarzeniach kulturalnych. 
Po części „kulturowej” przyszedł czas na część naukową. Dowiedzieliśmy się jak działa system dydaktyczny, w jaki sposób prowadzone są zajęcia oraz jak wygląda podział punktów ECTS w danym semestrze. 
fot. Jan Wędzicha
Na sam koniec Paweł zostawił to, co chyba każdego najbardziej interesowało - rynek budowalny w Portugalii. Po krótkich informacjach o tym pięknym kraju już nie było tak różowo. Okazało się, że ta część gospodarki nie rozwija się dostatecznie dobrze w ostatnich latach (stadiony, które pozostały po Euro z 2004 r. będą prawdopodobnie rozebrane, ponieważ nie ma funduszy na ich utrzymanie). 
Oczywiście jak na Koło Mostowe przystało, musieliśmy z tego spotkania wynieść wiedzę również o mostach. W Porto znajduje się 7 interesujących mostów: Ponte Dom Luis, Ponte Maria Pia, Ponte de Freixo, Porte de Sao Joan, Porte de Arrabida, Portte de Infante i Porte Vasco da Gamma.
fot. Jan Wędzicha
W drugiej części spotkania Koła mieliśmy okazję posłuchać o najdłuższym tunelu kolejowym na świecie. Owe zagadnienie przedstawił nam Volodymyr. 
Na początku zaznajomił nas ze wstępnymi założeniami dotyczącymi Europejskiej Sieci Szybkich Kolei. Na mapce zostały ukazane połączenia, które istnieją i te, które mają zostać wybudowane do 2020 r. W Alpach ma powstać najszybsze połączenie kolejowe przebiegające przez masywy górskie. 
fot. Jan Wędzicha
Wstępnymi założeniami, które przyjęli sobie projektanci Tunelu Gotthard są m.in. zwiększenie prędkości projektowej pociągów czy zwiększenie maksymalnej długości pociągów. Aby to osiągnąć trzeba np. zmienić pochylenie niwelety (każdy z przedmiotu PDS wie, że to niełatwa rzecz). 
Wpóźniejszej części wykładu dowiedzieliśmy się, iż owy tunel jest planowany od co najmniej 50 lat. Już w 1947 r. powstał pierwszy pomysł w związku z jego budową, lecz dopiero w 1995 r. zatwierdzono ostateczny projekt. Zawierał on koncepcje architektoniczną jak i budowlaną - 2 nitki tunelu, podział na 5 sekcji: Erstfeld, Amsteg, Sedrum, Faido i Bodio. Jako, że jest to najdłuższy tunel na świecie, w projekcie zostały zawarte również stacje awaryjne w razie wypadku kolejowego.
fot. Jan Wędzicha
W dalszej części zostaliśmy zapoznani z budową terenu, gdzie powstawał tunel. Jest on dość zróżnicowany pod względem geologicznym, przez co przysporzył budowlańcom nie lada problemów, chociażby takich, że nie mógł znajdować się w jednej linii prostej. Również z tych względów, wykorzystano dwie metody drążenia tunelu: austriacką (wysadzanie) i tarczową (TBM). 
fot. Jan Wędzicha
W czasie prezentacji Volodymyr opowiedział nam również o warstwach konstrukcyjnych obudowy, izolacji czy schemacie wentylacji. Omówił także, pokrótce, każdą ze stacji tunelu. 
Na sam koniec pozostawił najciekawszą część, czyli koniec prac drążeniowych. Jakie było nasze zdziwienie, gdy usłyszeliśmy, że odchylenie, po przebiciu, wyniosło zaledwie 2 cm w pionie i 5 cm w poziomie! Jest to niewiarygodnie mała odchyłka, zważając, że całkowita długość wynosi 57 km. 
Miejmy nadzieję, że spotkań tego typu będzie więcej i członkowie naszego koła nie będą bać się prezentować swoich zagadnień na forum publicznym. Zapraszamy na kolejne spotkania! 

Magdalena Biegaj


Konkurs Mostowy!


Koło Naukowe Konstrukcji Mostowych oraz Samorząd Studencki Politechniki Krakowskiej serdecznie zapraszają wszystkich studentów PK do wzięcia udziału w konkursie! Uczestnicy będą postawieni przed zadaniem zbudowania drewnianego modelu mostu, zgodnie z projektem, w jak najkrótszym czasie. Wszystkie materiały, narzędzia oraz projekt będą dostarczone przez organizatora. Udział w konkursie mogą brać czteroosobowe drużyny, które wcześniej dokonają odpowiedniego zgłoszenia. Aby zgłosić zespół należy wysłać maila na knkmpk@gmail.com pod tytułem: "konkurs mostowy – nazwa zespołu". W treści maila wpiszcie dane członków Waszej drużyny (imię, nazwisko, rok, specjalność, numer telefonu do kapitana). Zadanie konkursowe będzie odbywać się 28 maja (wtorek) podczas obchodów Dnia Lądowca na placu przed galerią GIL w godzinach 13:00 – 14:30

Serdecznie Zapraszamy!


Jan Wędzicha


I dzień Mostowca




Członkowie naszego Koła Naukowego są zaproszeni na obchody pierwszego dnia Mostowca, które odbędą się 25 maja 2013 w klubie Cafe Kon­ty­nenty (Kra­ków, ul. Bochenka 16a). Chętni, którzy chcieliby wziąć udział w wydarzeniu niech wysyłają maila na knkmpk@gmail.com do 19 maja. Organizatorzy przewidzieli na ten dzień wiele konkursów i atrakcji, każdy z uczestników otrzyma też upominki :)



program obchodów Dnia Mostowca
Jan Wędzicha




Szkolenie PERI - zmiana terminu



Niestety podany przez nas wcześniej termin szkolenia uległ zmianie. Szkolenie odbędzie się tydzień później niż to planowano czyli 13.06.2013 (czwartek). Jest to termin ostateczny, potwierdzony przez organizatora i przewoźnika. Osoby, które potwierdziły swoje uczestnictwo i nie dadzą rady wziąć udziału w wyjeździe w nowym terminie, bardzo prosimy o informację na szkolenia.knkmpk@gmail.com

Jan Wędzicha


IV Spotkanie w semestrze letnim

design by Jan Wędzicha

Serdecznie zapraszamy wszystkich zainteresowanych na czwarte spotkanie Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej. Odbędzie się ono w poniedziałek 20 maja o godzinie 18:15 w sali C na SJO. Spotkanie będzie wyjątkowe bo zagości na nim wyjątkowa osobistość. Będzie to Pan Dariusz Migała, Dyrektor Zespołu Projektów Oddziału Budownictwa Inżynieryjnego Skanska w Krakowie. Wyjątkowa będzie też formuła spotkania. Wszystko odbędzie się bowiem w formie interaktywnych zajęć projektowych, podczas których zostaniecie postawieni przed zadaniem rozwiązania różnorakich sytuacji, które miały miejsce podczas jednej z realizacji prowadzonych przez Skanska. Na koniec Wasze pomysły zostaną skonfrontowane z rzeczywistością. Dowiecie się bowiem jak z tych samych sytuacji wybrnął zespół Skanska. Serdecznie zachęcamy wszystkich do wzięcia udziału w spotkaniu, również osoby z poza Naszego Koła Naukowego. 

Do zobaczenia!


Jan Wędzicha



Szkolenie PERI C.D.



Szkolenie odbędzie się w czwartek 06.06.2013 r. Osoby które znalazły się na liście niech potwierdzą swój udział do środy 15.05.2013 r. – wysyłajcie maila na szkolenia.knkmpk@gmail.com (Temat: „Potwierdzenie – imię nazwisko”). Ostateczna lista pojawi się po tym terminie.
Piotr Gagatko
Wstępna lista uczestników szkolenia. W większości przypadków o znalezieniu się na niej decydowała aktywność w Kole.
Dodam jeszcze, że sponsorem naszego wyjazdu jest J.M. Rektor Politechniki Krakowskiej :) Jeśli chodzi o samo szkolenie to jego program składa się z części teoretycznej (omówienie działalności firmy PERI oraz systemów deskowań), a także pokazu deskowań w hali wystawowej. Szkolenie będzie przeprowadzone pod kątem produktów PERI dla obiektów mostowych. Na zakończenie każdy z uczestników otrzymuje certyfikat.
Jan Wędzicha






III spotkanie w semestrze letnim





Serdecznie zapraszamy wszystkich zainteresowanych na trzecie w tym semestrze spotkanie Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych, które odbędzie się 13 maja 2013 (poniedziałek) o godzinie 18:15 w sali "C" w Studium Języków Obcych (SJO).

Będziecie mieli okazję wysłuchać dwóch ciekawych prezentacji przygotowanych przez członków naszego Koła. Pierwszą z nich wygłosi Paweł Młynarczyk i jak sam określił będzie to luźna i humorystyczna "opowiastka okołobudowlana" w której podzieli się z Wami swoimi doświadczeniami z pobytu w Portugalii w ramach programu Erasmus. Autorem kolejnej prezentacji jest Volodymyr Baykovskyy. Będzie ona dotyczyć tunelu Gotthard - najdłuższego do tej pory zbudowanego tunelu na świecie.

Zapraszamy!

Jan Wędzicha





Most Patona

Na niechybnie zbliżający się koniec długiego weekendu polecam lekturę artykułu o Moście Patona. Mam nadzieję, że umili Wam ona ostatnie wolne dni. Sponsorem tej przyjemności jest Roman Mandryka! 
Jan Wędzicha

Dzisiaj chciałbym zapoznać Was z najbardziej znanymi mostami Ukrainy.

Most Patona
Widok na nocny most Patona (fot. Photographic.com.ua/gallery/city-and-architecture/most-patona-200189/)
Most Patona jest zlokalizowany w Kijowie na Dnieprze. Łączy Bulwar Drużby narodów z Rusanowskim masywem. Ten most jest najdłuższym mostem Kijowa i jednym z największych w Europie – jego długość wynosi 1543 m. 
Most Patona. Widok z Botaniki (fot. Photo.i.ua)
Most jest unikalnym z tego względu, że jest pierwszym na świecie całkowicie spawanym mostem. Konstrukcja mostu belkowa, belki główne o długości 58 i 57 m oraz wysokości 3,6 m. 
Konstrukcja mostu Patona (fot. Lifekiev.com/most-patona/)
Most 26-przęsłowy z kesonowymi podporami. Podczas montażu zostało wykonane 10668 m spawu. Szerokość jezdni wynosi 21 m. Idea wybudowania mostu całkowicie spawanego należała do inż. Jevhena Patona, kierownika Instytutu spawania i budownictwa mostowego. Podczas II Wojny Światowej wprowadził na zakładach produkujących czołgi system powierzchniowego hartowania indukcyjnego stali oraz metodę automatycznego spawania, w wyniku czego pracochłonność produkcji czołgów T-34 zmniejszyła się aż ośmiokrotnie! 
Ceremonia otwarcia mostu Patona (5 listopada 1953 roku) (fot. Photo.i.ua/user/2511354/150148/3652173/ 
Wznoszenie mostu zaczęło się jeszcze przed wojną, ale podczas jej trwania faszyści zniszczyli wszystkie podpory obiektu. Po wojnie stare podpory odnowiono i 5 listopada 1953 roku most został ukończony. Co ciekawe, do dziś na tym obiekcie nie było żadnych kapitalnych remontów. W tej chwili istnieje już projekt modernizacji mostu, po zrealizowaniu którego szerokość całkowita wzrośnie do 38 m. 

Roman Mandryka



 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Web Hosting Coupons