Dziesiąty etap konkursu Bridge Building Game



Niestety tak się potoczyło, że ostatni etap naszego konkursu wypadł w najgorszym momencie dla studenta, czyli przed sesją. Jak widać i mnie ona ściga, bo nie wyrobiłem się ze zrobieniem tego etapu na poniedziałek, ale myślę, że to bardzo nie szkodzi skoro i tak wszyscy wysyłają rozwiązania w sobotę wieczór:)
W dziesiątym etapie do wybudowania będzie most dowolnego rodzaju – dałem możliwość zastosowania tradycyjnych podpór oraz podwieszenia, a wybór konstrukcji będzie zależeć od uczestnika:)
Z powodu potencjalnie czasochłonnych zaliczeń i egzaminów, których intensywność może się różnić w tym i kolejnym tygodniu, na wysyłanie rozwiązań będzie czas do następnej soboty 02.02.2013. 
Dziesiąty etap można pobrać stąd. 

Życzę powodzenia i udanej sesji! 

Adrian Defus


Most Podgórski w Krakowie, jego poprzednicy oraz następcy


Opowiedzieć o mostach krakowskich to zadanie nadzwyczaj trudne. Dosyć powiedzieć, że samych przepraw wiślanych jest w Krakowie osiemnaście. Doliczając ogromną ilość mostów i kładek nad wszelkiego rodzaju rzekami, potokami, ciekami a czasem nawet ściekami, lista ta zdecydowanie się wydłuża. Zadanie to można jeszcze bardziej poszerzyć biorąc pod uwagę również mostownictwo historycznego Krakowa. Prawdopodobnie większość słyszała, iż obecny wiadukt kolejowy nad ulicą Dietla był dawniej mostem nad jedną z licznych odnóg Wisły. Być może jednak tylko niektórych Krakowian nie zdziwi fakt istnienia mostów na ulicy Zwierzynieckiej czy Piłsudskiego. Nie są one przedmiotem tego artykułu, jednak dają pojęcie iż temat ten jest nomen omen tematem rzeką. Nie pozostaje więc nic innego jak zgłębianie meandrów historii krok po kroku. 
Pierwszym z owych „kroków” jest również jednym z ciekawszych obiektów historycznych Krakowa. Mowa tu o tak zwanym Moście Podgórskim, a właściwie obszarze, w którym się znajdował, gdyż nie on jeden podjął się zadania połączenia brzegów Wisły w tym miejscu. Nie uprzedzajmy jednak faktów. 
Most Podgórski ok. 1850 rok, litografia Franza J. Sandmanna 
Podgórze, dzisiaj rozkwitająca dzielnica Krakowa, od roku 1784, kiedy zostało założone, aż do roku 1915 było odrębnym miastem, a wcześniej sporą osadą. Oczywistym było, że władze Krakowa, czy to polskie czy okupacyjne, chciały uzyskać połączenie z sąsiadem w celach handlowych, komunikacyjnych i politycznych. W zamierzchłych czasach ruch odbywał się tu w najprostszy możliwy sposób - ludzie brodzili w płytkiej wówczas rzece (do roku 1880 była to tylko odnoga Wisły o małej głębokości). Następnie istniał tu nieopisany dokładniej w żadnym z dokumentów historycznych most drewniany, który został spalony przez Szwedów w 1655 roku. W jego miejscu pojawił się prosty most pływający, nazwany przez mieszkańców Mostem Wielickim. Był on przycumowany do dawnej ulicy Staromostowej. „Zbudowany z luźnych, wzajemnie połączonych, pływających na wodzie belek. [...] Kiedy rusza kra, usuwa się most, a drogę przygotowuje się przez rozsypywanie na lodzie słomy i polewanie jej wodą. Kiedy ma przejeżdżać statek, otwiera się szybko kilka odcinków mostu”. Z przytoczonego opisu jasno wynika, że konstrukcja ta nie była trwała, co potwierdziło się w czasie kolejnych powodzi. Niebawem zadecydowano o budowie nowego mostu stałego, przesuniętego nieznacznie na wysokość obecnej ulicy Gazowej. 
Ówczesny Kraków, jako część zaboru austriackiego, szybko doczekał się potrzebnych funduszy i nieocenionego inżyniera austriackiego Józefa Schmidta. Zaprojektował on szeroki most z wydzieloną jezdnią oraz przejściami dla pieszych. Posadowiono go na dwóch rzędach pali drewnianych oraz murowanych przyczółkach. Ambroży Grabowski tak opisał konstrukcję tej budowli: „Był on z samego drzewa dębowego, z ogromnych dębów, jakich już teraz nigdzie w okolicy nie widać, bo już może były ostatnie z dawnego pokolenia tych olbrzymów”. Most nazwano Mostem Karola na cześć arcyksięcia Karola Habsburga, który jako pierwszy przekroczył nim Wisłę w roku 1802. Krakowianie niedługo cieszyli się nową przeprawą, gdyż ogromna powódź w 1813 roku porwała solidną na pozór budowlę w ciągu zaledwie jednego dnia. 
Widok na Most Podgórski i ulicę Mostową, 1900-1905 r. (Fot. fotopolska.eu/pawulon)
Włodarze Grodu Kraka nie mieli innego wyjścia jak powrócić do prowizorycznej konstrukcji pływającej. W czasie przepływu statków przez Wisłę był on każdorazowo rozwodzony i otwierany pośrodku. Nastręczał on mieszkańcom wielu kłopotów, które tak opisał Kazimierz Girtler: „Skoro więc wezbrała woda do tego stopnia, że zagrażała rozerwaniem mostu, wcześnie go rozsuwano i zbierano na boki, od czego Senat krakowski utrzymywał stałego urzędnika, dozorcę mostu. W takich razach więc z Podgórzem i Galicją komunikacja bywała po parę i więcej dni przerywaną”. 
Zbliżamy się wreszcie do roku 1844, kiedy to rozpoczęto budowę nowego mostu, przesuniętego nieco na zachód do specjalnie w tym celu wytyczonej ulicy Mostowej. Niestety odrzucono nowatorski projekt mostu żelaznego autorstwa Teofila Żebrawskiego i zatwierdzono tradycyjną koncepcję Tomasza Kutschery. Powodem prawdopodobnie był znacznie niższy koszt budowy, który ostatecznie wyniósł około 200 tysięcy złotych. Podparciem mostu były kamienne przyczółki oraz cztery filary w korycie rzeki. Obróbką kamienia zajmowało się początkowo 20 więźniów, następnie zatrudniono kamieniarzy i cieśli ze Śląska. Pięć masywnych przęseł wykonano z drewna modrzewiowego okutego po bokach ołowianą blachą. Ciekawym aspektem budowy było sprowadzenie specjalnie na tą okazję maszyny parowej z Gliwic, która teoretycznie miała znacznie przyspieszyć prace budowlane. Tylko teoretycznie, ponieważ budowa szła wyjątkowo powoli. Kolejne wydarzenia na budowie nie są może warte dokładnego opisu, jednak śmiało można je porównać do wielu współczesnych realizacji. Przepychankom odnośnie inwestorów, wykonawców, zakresu robót, rozpisywaniu nowych licytacji etc. nie było końca. Podobno powolność weszła nawet w przysłowie: „A buduje jak most Podgórski”. 
Most Podgórski z brzegu Wisły. (Fot. fotopolska.eu/stoik) 
Most oficjalnie nazwano Mostem Józefa, na cześć Franciszka Józefa I, jednak z racji iż cesarz nie cieszył się dobrą sławą nad Wisłą, Krakowianie ochrzcili most po swojemu i nazwa Most Podgórski na stałe wpisała się w historię. Oprócz funkcji komunikacyjnej spełnił on również inne marzenie wielu podgórzan. Poprowadzono nim gazociąg od Krakowa, który zapewnił stały dostęp Podgórza do tego nowoczesnego paliwa. O tym jak ważna to była budowla może świadczyć też fakt, iż specjalnie do niej została doprowadzona linia tramwaju konnego. Linia numer 1, bo o niej mowa, rozpoczynała swój bieg przy Dworcu Głównym (tramwaj podjeżdżał wtedy pod sam jego budynek, na plac Jana Nowaka Jeziorańskiego lub, jak kto woli, „plac przy Galerii”), prowadzona ulicą Floriańską do Rynku Głównego i dalej Grodzką, Stradomską kończyła swoją trasę na pętli przy ulicy Mostowej. 
Widok na Most Podgórski od strony Podgórza, (Fot. mimk.com.pl) 
Po wielu dziesiątkach lat intensywnej eksploatacji Most Podgórski zaczął tracić swoją niegdyś nowoczesną sylwetkę. Zamknięto go po raz pierwszy w 1925 roku z uwagi na fatalny stan techniczny. Po prowizorycznym remoncie i zainstalowaniu oświetlenia przywrócono na nim ruch i zaczęto pobierać opłatę (od 5 groszy za pieszego do 20 groszy za samochód), która miała wspomóc budowę nowej przeprawy, tak zwanego Mostu IV w ciągu ulicy Krakowskiej. Po jej ukończeniu Most Podgórski całkowicie stracił znaczenie i w 1936 r. zakończono jego żywot poprzez całkowitą rozbiórkę. 
Widok na Most Podgórski od strony Krakowa, widokówka z końca XIX wieku 
W tym miejscu historię można by właściwie zakończyć, jednak niektórzy zapytają co z „następcami” mostu wspomnianymi w tytule. Otóż po Moście Podgórskim pozostały tylko kamienne przyczółki wtopione w bulwary Wisły, które przez kilkadziesiąt lat były obiektem opowieści starszych Krakowian, a często również używane jako miła „ławeczka” do krótkiego odpoczynku. 
Przyczółek północny Mostu Podgórskiego w Krakowie. (Fot. Radosław Nowak)
W 2008 roku przyczółki te zostały rozbudowane i wzmocnione palami, a następnie wsparto na nich konstrukcję zgoła inną od poprzednich i na pewno wszystkim znaną. Mowa oczywiście o Kładce Ojca Bernatka, która na nowo połączyła obecnie już dwie części Krakowa i przyczyniła się do dużego rozwoju terenów do niej przyległych. Możemy się tylko zastanawiać ile lat nam posłuży i czy skończy podobnie jak jej poprzednicy.
Widok na kładkę Ojca Bernatka od strony Podgórza. (Fot. garnek.pl/marcopl) 


Mateusz Kotlarski 


Wyniki dziewiątego etapu Bridge Building Game



W dziewiątym etapie zadaniem było wybudowanie najtańszego mostu podwieszonego z jednym pylonem w okolicach środka przeszkody. W tym tygodniu najlepiej poradził sobie Aliaksei Zayats przesyłając rozwiązanie kosztujące 4200$. Poniżej wyniki dziewiątego etapu i dokładne rozwiązania: 
 
 
 
 
Po dziewiątym etapie ranking generalny prezentuje się następująco: 
Jak widzicie rozwiązania wysłała tylko pierwsza piątka w rankingu powiększając przewagę nad kolejnymi uczestnikami. W związku z tym mam dla Was kilka propozycji dotyczących formy rozegrania dziesiątego etapu: 
  • Dziesiąty etap rozgrywamy normalnie w przyszłym tygodniu. 
  • Dziesiąty etap rozgrywamy dopiero po sesji jak będzie więcej wolnego czasu. 
  • Ze względu na dość duże różnice wyników pomiędzy uczestnikami kończymy konkurs na etapie dziewiątym i wszyscy zgadzają się na miejsca jakie zajęli. 
Proszę o wysyłanie Waszych decyzji na maila albo pozostawienie ich w komentarzach:). 

Adrian Defus


Forth Rail Bridge - Magdalena Biegaj


Szukając materiałów do artykułu, znalazłam bardzo trafne określenie Forth Rail Bridge i jestem zmuszona je zacytować, ponieważ idealnie oddaje konstrukcję owego mostu: „Wyobraź sobie Wieżę Eiffla, a właściwie to 5 wież Eiffla i wyobraź je sobie jako most przerzucony nad zatoką Firth of Forth…”
fot. Simon Bradshaw
Forth Rail Bridge powstał w latach 1879-1890, w celu połączenia Edynburgu z hrabstwem Fife. Jest to konstrukcja zaliczana do pierwszych mostów stalowych na świecie. Budowa mostu została formalnie rozpoczęta w roku 1883, zaś zakończona w dniu 4 marca 1890 roku. 
Pierwszym projektantem mostu był Thomas Bouch jednak, gdy zaczęto wbudowywać fundament zdarzyła się katastrofa; inne dzieło Thomasa – most kolejowy nad rzeką Tay w Dundee runął do rzeki wraz z pociągiem i 75 osobami. Opinia publiczna w sprawie katastrofy mostu ogłosiła, że Tay Bridge został "źle zaprojektowany, źle skonstruowany i źle utrzymany". Bouch został zdyskredytowany, zaś projekt został przejęty przez Sir Johna Fowlera i Sir Benjamina Bakera
fot. Aloysious A Gruntpuddock
Most do dzisiaj uznawany jest za cud inżynierii. 2,5 kilometrowa konstrukcja składa się z trzech masywnych filarów o konstrukcji kratownicowej w kształcie rombu oraz czterech mniejszych wiaduktów. Romby sięgają 110 metrów wysokości. Pomiędzy nimi znajdują się dwa główne przęsła mostu o długości 521 metrów, zaś dwa boczne mają rozpiętość 207 metrów. Ruch pociągów przebiega w odległości 50 metrów od lustra wody, co praktycznie uniemożliwia wpływanie większych statków w głąb lądu. 
fot. Aloysious A Gruntpuddock
Do budowy zużyto około 54 000 ton stali, którą łączono przy użyciu 6,5 mln nitów. Wykorzystano również 18 122 metrów sześciennych granitu. Do konstrukcji mostu zaangażowano około 4 000 ludzi. Budowa ta jednak nie była łatwa; ponad 450 pracowników doznało wypadku, a 98 straciło życie. Całkowity koszt mostu wyniósł £ 3 200 000 (czyli około £ 235 000 000 w dzisiejszych czasach). 

Pracę mostu bardzo dobrze ukazuje poniższy obrazek: 
fot. Benjamin Baker
Janek: A poniżej ci sami inżynierowie na początku swojej życiowej kariery :)
fot. Michał Bialik
Baker i jego asystent reprezentują „ludzkie wsporniki”, zaś inżynier Kaichi Watanabe jest „obciążeniem użytkowym”. Ramiona projektantów są rozciągane natomiast dolne słupki ściskane. Nogi ludzi i krzesełka maja symbolizować zamocowanie pełne. 
9 grudnia 2011 roku, po ponad 10 latach renowacji, mieliśmy okazję zobaczyć Forth Rail Bridge w całej swej okazałości. Odnowienie i pomalowanie specjalną, odporną na działanie wody i wiatru farbą przywróciło pierwotne piękno temu mostowi i ma go utrzymać w dobrej „kondycji” przez następne 25 lat.

Magdalena Biegaj


Dziewiąty etap Bridge Building Game





Skoro już wiecie jakie nagrody czekają na zwycięzców konkursu, czas się wziąć do roboty i trochę o nie powalczyć:). Po świątecznej przerwie na uczestników czeka budowa mostu podwieszonego z jednym „pylonem” w środku. Utrudnieniem jest brak jakichkolwiek dodatkowych podpór, oprócz oczywiście brzegów na obu końcach. Dodatkowo żaden element konstrukcji nie może dotknąć wody. Wygrywa konstrukcja najtańsza:).
Etap można pobrać stąd. Na rozwiązania czekam do soboty 19.01.2013 do północy. 

Powodzenia! 

Adrian Defus

Spotkanie z dr Zbigniewem Skoplakiem odwołane




Mam złą wiadomość... Nasz gość - dr inż. Zbigniew Skoplak, który miał wygłosić dla nas w ten poniedziałek (14.01.2012) prezentację, niestety z powodu choroby nie będzie w stanie tego zrobić. Niestety w związku z tym jesteśmy zmuszeni odwołać najbliższe spotkanie, za co chcielibyśmy Was bardzo przeprosić. Prosimy Was również o przekazanie tej informacji do jak największej ilości osób, które wybierały się na prezentację. Ustaliliśmy również z naszym gościem, że spotkanie odbędzie się najszybciej jak to tylko możliwe, czyli gdy wyzdrowieje oraz gdy uda nam się dograć terminy.

Jeszcze raz bardzo przepraszamy.

Dawid Kisała

Relacja z prezentacji firmy Pfeifer


Przepraszam za opóźnienie w prezentacji tego materiału, ale projekty wespół ze świętami skutecznie wybijają z rytmu.

Dawid Kisała

Kiedy dr inż. Bogusław Jarek z naszej Katedry zapytał nas czy nie chcielibyśmy w ramach Koła Naukowego zorganizować spotkania z Panem Leszkiem Makarowskim, który jest dyrektorem polskiego oddziału firmy Pfeifer, na propozycję przystaliśmy bez zastanowienia.
Pan Leszek Makarowski - dyrektor polskiego oddziału firmy Pfeifer
Jak głosiły plakaty, tematem głównym prezentacji były systemy podwieszania w mostownictwie, a w obrębie tego liny skręcane i pręty cięgnowe. Nasz gość przez całe spotkanie wykazywał się ogromną wiedzą i doświadczeniem, odpowiadając na wszystkie pytania, zarówno studentów jak i kadry nauczycielskiej, pośród której największą aktywność wykazywał dr inż. Wojciech Średniawa, który prowokował ciekawą dyskusję. Jak widać na zdjęciach, rządnych wiedzy było wielu.
W sumie w spotkaniu uczestniczyło 46 osób - dziękujemy!
Nasz gość w ramach swojego wystąpienia poruszył wiele interesujących kwestii. Omówione zostały na przykład kryteria wyboru systemu cięgnowego oraz charakterystyki tych systemów. Dowiedzieliśmy się również, czym różnią się od siebie poszczególne, podstawowe typy lin oraz do czego mają zastosowanie. W tym miejscu myślę, że warto dodać, że najlepsze są liny PV, które charakteryzują się nośnością do 20000 kN, jednak pod względem antykorozyjności wyprzedzają je liny PE. Pod koniec, omówionych zostało także bardzo dużo ciekawych realizacji obiektów mostowych. Jestem przekonany, że zainspirowało to wiele osób i informacje o nich pojawią się zarówno w artykułach na naszej stronie, czy też w pisanych pracach dyplomowych.
Nasz gość i dr inż. Bogusław Jarek
Cała prezentacja była interaktywna, bo Pan Makarowski przywiózł do nas czarną walizkę z ciekawą zawartością - różnymi modelami prętów i zakotwień, które można było pooglądać, podotykać czy zważyć organoleptycznie. 
Nie obyło się również bez wielu ciekawostek i wskazówek, które można wykorzystać w przyszłej pracy zawodowej. Starałem się wybrać kilka "perełek":
  • Nie jest zalecane stosowanie stali nierdzewnej do mostów, ze względu na solenie nawierzchni w zimie, ponieważ dochodzi do korozji w środowisku chlorków (mimo nierdzewności) poprzez "rozbryzgiwanie" tej soli spod kół samochodów. Można ją stosować bez przeszkód w przypadku mostów dla pieszych
  • Galfen - stop cynku i aluminium  który stanowi coraz lepszą alternatywę dla ocynku, ponieważ jego trwałość jest 6-8 razy większa
  • Do mostów wiszących stosujemy liny zamknięte, co zabezpiecza nas przed uplastycznieniem
  • Stały moduł Young'a zapewniany jest przez odpowiedni program przeciągania liny
  • Należy bardzo uważać jeżeli na budowie mamy doczynienia z mieszaniem różnych stali, ponieważ przy ich kontakcie może dojść do korozji chemicznej (w wyniku różnych potencjałów). Jest to proces bardzo trudny do zatrzymania w przypadku istniejącej już konstrukcji, dlatego takie mankamenty należy wyłapywać na etapie projektowania. Problem można rozwiązać przez odpowiednie zdylatowanie elementów lub zachowanie odpowiednich proporcji mas

Po spotkaniu otrzymaliśmy również prezent - materiały firmy Pfeifer, wśród których można chociażby znaleźć tak pożądane przez studentów bloki do Autocada. My ze swojej strony, w ramach skromnego podziękowania wręczyliśmy Panu Makarowskiemu dyplom.
Jesteśmy przekonani, że wszyscy obecni na naszym spotkaniu mogli nauczyć się czegoś nowego i zaczerpnąć nieco wiedzy od naszego gościa, który bardzo chętnie dzielił się nią ze wszystkimi zainteresowanymi. Dziękujemy jeszcze raz Panu Leszkowi Makarowskiemu, ale również i Wam za tak liczne przybycie.

Dawid Kisała




Spotkanie ze Zbigniewem Skoplakiem


Mamy przyjemność zaprosić Was na kolejne spotkanie naszego Koła Naukowego. Tym razem naszym gościem będzie wieloletni pracownik naszej Katedry, który jednak w tamtym roku opuścił mury naszej Uczelni po wielu latach sukcesów - dr inż. Zbigniew Skoplak. Jednym z nich była nagroda Projektanta Roku 2011, o czym pisaliśmy już na łamach naszej strony internetowej. 
W najbliższy poniedziałek, czyli 14 stycznia o godzinie 18:15 w sali C nasz gość będzie opowiadał przede wszystkim o swoim obecnym zajęciu, czyli naprawie słynnego mostu MA 532, który uległ awarii w trakcie budowy. Dla tych, którzy nie słyszeli jeszcze o tym obiekcie dodam tylko, że jest to najszerszy na świecie most typu extradosed budowany oczywiście w Polsce, w Mszanie. Oprócz tematu głównego, dr Zbiegniew Skoplak poruszy także tematy związane z projektowaniem mostów zespolonych i sprężonych, bo i na tym polu może poszczycić się długoletnią i pełną sukcesów karierą.
Zapraszamy wszystkich zainteresowanych! Zapewniamy, że znajdzie się coś dla teoretyków, praktyków jak i dla osób, które lubią posłuchać ciekawych historii  bo jak pewnie niektórzy z Was wiedzą, nasz gość zawsze prowadził ciekawe wykłady i zajęcia na których nie brakowało również humoru.

Jeżeli ktoś z Was chciałby dowiedzieć się czegoś więcej o poruszanych tematach zachęcamy do sprawdzenia stron:
Dawid Kisała


Informacje o Bridge Building Game



Jak pewnie zainteresowani tematem zauważyli, w poniedziałek nie pojawił się nowy etap konkursu. Nie martwcie się jednak, bo już w następnym tygodniu ruszamy z przedostatnią zagadką. 
Dzisiaj mamy również inne dobre informacje. Otóż pozyskaliśmy 600 zł od Rektora naszej Uczelni na sfinansowanie nagród dla najlepszej piątki tej edycji konkursu. Tak jak było w tamtym roku, nagrodą może być dowolna książka, jednak tym razem musi być ona naukowa i w jakiś sposób związana z budownictwem. Kwoty, które odpowiadają poszczególnym miejscom prezentują się następująco:
  1. miejsce - 200 zł
  2. miejsce - 150 zł
  3. miejsce - 100 zł
  4. miejsce - 50 zł
  5. miejsce - 50 zł
Jeżeli chodzi o prenumeraty czasopism, tak jak to było w tamtym roku, to niestety na dzień dzisiejszy sprawa nie jest do końca jasna i klarowna, dlatego nic nie obiecujemy.

Zachęcamy wszystkich do dalszej walki o jak najwyższe miejsca!

Dawid Kisała

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Web Hosting Coupons