Dołącz do Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej!
Koło Naukowe Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej powstało przy Katedrze Budowy Mostów i Tuneli z inicjatywy studentów, którzy byli szczególnie zainteresowani szeroko rozumianym mostownictwem. W realizacji tego przedsięwzięcia pomaga dr inż. Marek Pańtak, który koordynuje wysiłki i wspiera doświadczeniem, jak i obszerną wiedzą.
Weż udział w konkursie i wygraj ciekawe nagrody!
Zachęceni dużym zainteresowaniem poprzednimi edycjami konkursu Bridge Building Game, w tym semestrze pragniemy kontynuować przygodę z tą jakże wciągającą grą. W związku z tym serdecznie zapraszamy wszystkich chętnych studentów do wzięcia udziału w piątej z kolei odsłonie konkursu. Nie bez powodu podkreślamy tutaj słowo "wszystkich" bowiem edycję tą kierujemy nie tylko do studentów Politechniki Krakowskiej, ale do każdego zainteresowanego studenta polskich uczelni technicznych.
Zapraszamy na Autoryzowane szkolenia Autodesk
Dlaczego warto szkolić się w Centrum Szkoleniowym Robobat Polska:
- nasi wykładowcy to inżynierowie z wieloletnim stażem, szkolący projektantów na całym świecie;
- szkolenia mają charakter aktywnych warsztatów, dzięki czemu po omówieniu części teoretycznej, Uczestnicy pod okiem instruktora, przystępują do samodzielnych ćwiczeń;
- uczestnicy szkoleń otrzymują honorowane na całym świecie certyfikaty, sygnowane przez Robobat Polska i Autodesk;
Czasopismo MOSTY
W naszym dwumiesięczniku znajdą Państwo zagadnienia dotyczące nie tylko architektury, konstrukcji, technologii obiektów mostowych, ale także związanych z nimi aspektów społeczno-ekonomicznych. Nie brakuje informacji o koncepcjach i projektach mostowych, oraz opisów wykonanych już projektów krajowych i zagranicznych. Pragniemy łączyć mostowy świat nauki ze światem praktyki, dlatego zamieszczamy się na łamach pisma relacje z budów oraz informacje o nowych materiałach, technologiach, narzędziach do diagnostyki i do projektowania mostów.
Oprogramowanie Midas Civil
Midas Civil jest kompleksowym rozwiązaniem informatycznym dla konstrukcji mostowych. Łącząc łatwy w obsłudze, intuicyjny interfejs, zaawansowane możliwości analityczne oraz normowe procedury projektowania Midas Civil dostarcza inżynierom konstrukcji mostowych kompletne narzędzie na najwyższym światowym poziomie, co zostało potwierdzone podczas realizacji takich jak: Russky Island , Sutong and Stonecutters Bridges (Trzeci najdłuższy most podwieszony na świecie).
Niemcy od lat znani są z wyśmienicie rozwiniętego mostownictwa. Świadczy o tym również niesamowita konstrukcja niedaleko Magdeburga, która jest największym na świecie żeglownym akweduktem. Jej budowa trwała ponad 80 lat, dlatego nie należy zapominać, że niedotrzymanie terminów zakończenia robót to nie tylko polska przypadłość.
Początki tego projektu sięgają już 1919 roku, gdy niemieccy inżynierzy postanowili połączyć dwie drogi wodne - kanały Hawela i Śródlądowy, które znajdowały się po dwóch stronach rzeki Łaby. Wykonanie tego ogromu prac było potrzebne, aby skrócić długość podróży z 12 kilometrów do niecałego kilometra oraz ze względu na często powtarzające się niskie poziomy Łaby.
Prace budowlane rozpoczęły się w latach dwudziestych, jednak w 1938 roku trzeba było je przerwać ze względu na II Wojnę Światową. Już po Zimnej Wojnie, gdy doszło do podziału Niemiec, budowę zawieszono na czas nieokreślony. Do projektu powrócono już po zjednoczeniu naszych zachodnich sąsiadów w 1997 roku. Wtedy powstanie akweduktu uzyskało status krajowego priorytetu i dzięki temu udało się go ukończyć w ciągu sześciu lat. Otwarcie miało miejsce w październiku 2003 roku, a całość kosztowała 500 milionów euro pochłaniając przy tym 85 tysięcy ton stali i 600 tysięcy kubików betonu.
Długość konstrukcji wynosi 918 m z czego 228 m znajduje się nad wodą, a 690 m biegnie nad lądem. Pozostałe wymiary wynoszą odpowiednio: szerokość 32 m, a głębokość 4,25 m. Obiekt po wybudowaniu miał znaczną odwrotną strzałkę ugięcia. Obecny kształt osiągnął dopiero po wypełnieniu obiektu 125 tysiącami kubików wody, które umożliwiają swobodną żeglugę statków.
Obecnie na moście dozwolone jest przepływanie jednostek o ładowności do 1350 ton, co jest równoważne 50 samochodom ciężarowym, jednak w najbliższym czasie wartość ta ma wzrosnąć. W 2002 roku udało sie przewieźć przez akwedukt towary o łącznej masie 4 milionów ton, na rok 2015 planowane jest zwiększenie tej liczby do 7 milionów ton. Projektując tą przeprawę założono, że do 2015 roku uda się dzięki niej przetransportować 25,8 milionów ton ładunków, co uczyni z niej konstrukcje opłacalną pod względem ekonomicznym. Obecnie wydaje się, że nie uda się osiągnąć przyjętej liczby.
W Internecie można znaleźć informację, że konstrukcja ta projektowana była jedynie na obciążenie wodą, bo zgodnie z prawem Archimedesa, statek wypiera tyle wody ile sam waży. Pogląd ten nie jest jednak do końca prawdziwy. Przybliżenie takie możemy przyjąć jedynie w przypadku, gdy na akwedukcie znajduje się jeden lub mała liczba łodzi i podniesienie poziomu wody jest niezauważalne, ponieważ masa statku w stosunku do całkowitej masy konstrukcji jest nieznaczna. Jednak w przypadku większej ilości statków w kanale podniesienie ciężaru całego ustroju jest już dość znaczne i należy go uwzględniać w obliczeniach.
Na koniec proponuję zobaczyć trzy filmy, które trochę bardziej przybliżą nam konstrukcję:
Przechadzając się po Paddington Basin w Londynie możemy być świadkami ciekawego wydarzenia, które powtarza się co piątek w okolicach kanału Grand Union. Pozornie normalna stalowo-drewniana kładka, niczym gąsienica zwija się by przepuścić przepływające łódki.
Obiekt został zaprojektowany przez angielskiego architekta Thomasa Heatherwicka, który znany jest z rzeźby złożonej ze 180 kolców w Manchesterze, zwanej "B of the Bang". Całość została zmontowana w 2004 roku, a w 2005 wygrała prestiżową nagrodę British Structural Steel Design, stając się najbardziej charakterystycznym obiektem w tej części miasta.
Ciekawy dokument o Thomasie Heatherwicku
Konstrukcja mostu na pierwszy rzut oka jest zwyczajną stalową kratownicą rozpiętości 12,0 m z dźwigarem o trójkątnych kształtach.
Całość złożona jest z ośmiu segmentów, które w poziomie chodnika połączone są zawiasami. Kluczowym bohaterem są tutaj jednak hydrauliczne tłoki, które ukryte są niczym kameleon w pionowych słupkach łączących pas górny kratownicy. Pozwalają one na zwinięcie konstrukcji, aż do momentu połączenia jej obu końców i stworzenia kształtu ośmiokąta o szerokości równej połowie rozpiętości po rozwinięciu.
W związku z wycieczką do Gliwic na budowę estakady metodą nasuwania podłużnego stwierdziłem, że dobrym pomysłem byłoby przybliżenie tego sposobu wykonywania konstrukcji. Najlepiej zacząć zawsze od początku, dlatego na wstępie trochę historii, żeby później przejść już do meritum sprawy.
Metoda nasuwania podłużnego wymyślona przez Fritza
Leonhardta polega na wykonywaniu konstrukcji mostu segmentami. Ich produkcja
odbywa się na specjalnie przygotowanym stanowisku, które najczęściej znajduje
się przed przyczółkiem mostu. Po zakończeniu produkcji danego odcinka pomostu, zostaje on
przesunięty do przodu za pomocą specjalnych pras, aby zrobić miejsce do
wykonania kolejnego elementu.
Sposób ten wykorzystywany jest przede wszystkim
wtedy, gdy:
obiekt charakteryzuje się stałym przekrojem
poprzecznym oraz cała konstrukcja poprowadzona jest po prostej (możliwe są
jednak realizacje, gdy obiekt leży w łuku o stałym promieniu lub ma zmienną
wysokość konstrukcyjną)
jest to obiekt co najmniej trójprzęsłowy o
długości 150 m
nie ma możliwości zastosowania innej metody (np.
trudne warunki gruntowe uniemożliwiają zastosowanie rusztowań).
Na sam początek proponuje zobaczyć poniższą animację, która świetnie pokazuje na czym polega opisywana tutaj metoda budowania mostów.
Jej największa zaleta to połączenie prefabrykacji
(wykonywanie segmentów na jednym stanowisku powtarzając dany schemat pracy) i
betonowania na placu budowy. Ponadto umożliwia wykonanie ustroju bez użycia
jakichkolwiek rusztowań, które utrudniałyby wykorzystanie przestrzeni pod
mostem. Zastosowanie stałego stanowiska prefabrykacji zapewnia również
niezależność od warunków pogodowych i betonowanie można wykonywać nawet przy
ujemnych temperaturach. Metoda ta nie jest jednak wolna od wad, do których można
zaliczyć występowanie różnorodnych, pośrednich stanów obciążenia, które
wywołują zarówno ściskania, jak i rozciągania w elemencie, co skutkuje
koniecznością stosowania większej wysokości dźwigara oraz większego zużycia stali sprężającej (nawet do 60 %) i betonu (do 10 %).
Każdy segment (w przypadku przekrojów skrzynkowych)
wykonywany jest w dwóch fazach. Wyróżniamy dwie metody jakimi możemy tego
dokonać:
w pierwszym kroku betonujemy płytę dolną, a
następnie resztę przekroju
w pierwszym kroku betonujemy płytę dolną i
środniki, a następnie płytę górną.
Metody betonowania skrzynki
Zazwyczaj cały przekrój jest sprężany centralnie,
aby zniwelować wpływ pośrednich stanów montażowych, a tym samym rozciągań od
zmiennych momentów zginających. Sprężenie wykonywane jest w dwóch etapach:
1. w pierwszej kolejności musimy zapewnić
przeniesienie wszystkich sił występujących przy przesuwaniu. W celu
ograniczenia rozciągań stosujemy sprężenie centralne, na które składają się
kable biegnące w górnej i dolnej części skrzynki, a w przypadku przekrojów belkowych
w osi ciężkości
2. w drugim etapie stosujemy sprężenie, które jest
zależne od wykresu momentów w fazie eksploatacji i najczęściej ma krzywoliniową
trasę.
Dodatkowo, niezależnie od sprężania podłużnego
wykonuje się sprężenie poprzeczne płyty.
Samo nasuwanie wykonujemy za pomocą specjalnych
pras, których wielkość zależna jest od maksymalnej siły poziomej, koniecznej do
przesunięcia ustroju. W czasie ruchu konstrukcji dodatkowo używane są specjalne
tymczasowe łożyska ślizgowe, które umożliwiają ustawienie obiektu w odpowiednim
położeniu oraz prowadnice i „hamulce”, które blokują położenie końca struktury
po umieszczeniu jej w odpowiednim miejscu.
Nieodzownym elementem metody nasuwania podłużnego
jest zastosowanie awanbeku, czyli specjalnego dźwigara, który umożliwia
przedłużenie konstrukcji. Stosowany jest, aby zmniejszyć moment wspornikowy,
który powstaje przy przesuwaniu konstrukcji, a jego długość zazwyczaj wynosi 60
% długości przęsła. Ze względu na odkształcenia od ciężaru własnego musi on być
stale podniesiony do góry, aby umożliwić jego nasunięcie na łożyska ślizgowe.
Oprócz tego rozwiązania możemy jeszcze zastosować: tymczasowe podpory pośrednie
lub podwieszenie.
Wpływ awanbeku na redukcję momentów zginających
Metoda ta zapewnia nam szybsze wykonywanie
konstrukcji oraz brak ingerencji w przestrzeń pod mostem. Dodatkowo zmniejszamy
trudności z transportem, ponieważ wszystkie potrzebne materiały transportujemy
jedynie na stanowiska wytwórcze. Najsłynniejszym jej zastosowaniem było
wybudowanie wiaduktu w Millau.
Obecnie nasze Koło Naukowe jest w trakcie planowania wycieczki do Dobczyc na budowę mostu podwieszonego na rzecze Rabie, który stanowi fragment obwodnicy miasta. Żeby nieco przybliżyć wam wznoszony obiekt i zachęcić do uczestnictwa, postanowiliśmy przygotować dla was garść informacji.
Wznoszona konstrukcja stanowi cześć obwodnicy z najdłuższym mostem w Małopolsce o długości 645 m. Sama rozpiętość konstrukcji mostu głównego wynosi 178 m. Jest to most podwieszony, trójprzęsłowy o rozpiętościach (51+76+51) m. Użyto 64 want o długości od 7,5-35 m umieszczając je w dwóch płaszczyznach podwieszenia w układzie wachlarzowym. Całość posadowiona na palach wielkośrednicowych o średnicy 1,5 m.
Jeżeli mielibyście ochotę wziąć udział w naszej wycieczce, zgłoście się na adres knkmpk@gmail.compodając swoje nazwisko, imię oraz grupę, w temacie zamieszczając "Wycieczka do Dobczyc". Przewidywany termin to 13 lub 20 stycznia. Liczba miejsc ograniczona.
Historia mostów extradosed
zaczyna się w 1976 roku, gdy rozpoczęła się budowa mostu Ganter w Szwajcarii.
Po czterech latach budowy konstrukcja Christiana Menna nad przełęczą Simplon
została ukończona, pokazując światu nowatorski obiekt, który ciężko było
zakwalifikować do jakiejkolwiek kategorii. Z wyglądu most przypominał podwieszony,
jednak charakterystyczne niskie pylony i obetonowane wanty nie pozwalały na
jednoznaczne przypisanie do tej kategorii.
Przez kilka następnych lat zaczęły
powstawać analogiczne obiekty, jednak ze względu na swoje wady do których można
zaliczyć np. brak możliwości wymiany wanty, czy trudności w oszacowaniu
zarysowań otuliny cięgien, nie zyskały one dużej popularności i zaczęto szukać
alternatywnych rozwiązań.
Osiem lat później Jacques
Mathivat po raz pierwszy używa terminu „Extradosed Prestressed Bridge” w
odniesieniu do swojej koncepcji wiaduktu L’Arret Darre.
Wiadukt L’Arret Darre - Mermigas K. K.: Behaviour and design of extradosed bridges, Uniwersytet
Toronto, 2008
Jego konstrukcja,
podobnie jak obiekt Christiana Menna jest mostem pośrednim pomiędzy konstrukcjami
belkowymi, a podwieszonymi, jednak w tym przypadku pracą bardziej przypomina
most dźwigarowy. Charakteryzuje się niskimi pylonami, które pełniły rolę
dewiatorów i pozwalały na wyniesienie kabli sprężających ponad pomost.
Dodatkowo, pozwalała to na zwiększenie wysokości ramienia działania siły
sprężającej, bez konieczności zwiększania wysokości przekroju poprzecznego
dźwigara. Niższy pylon automatycznie zmniejsza również kąt nachylenia want, co skutkuje
dodatkowym doprężeniem pomostu i objawia się korzystnym wyrównaniem momentów
przęsłowych i podporowych, a także zmniejszeniem ugięć.
Zaproponowana konstrukcja mostu
Ganter nie pozwala na jej jednoznaczną klasyfikację, a tym samym na uznanie go
za pierwszy most typu extradosed na świecie. Zaszczyt ten przypada projektowi Akio
Kasugi, wybudowanemu w 1994 roku w Japonii – Odawara Blueway.
Cechą, która rzuca się od razu w
oczy, gdy patrzymy na konstrukcję extradosed, jest dużo niższy pylon mający
wysokość równą jednej trzeciej wysokości analogicznego pylonu w moście podwieszonym.
Do projektowania wstępnego możemy przyjąć, że stanowi ona 0,1 rozpiętości
przęsła głównego. Takie proporcje implikują dodatkowo mniejszy kąt nachylenia
kabli sprężających, który średnio wynosi 17o.
Porównanie schematów pracy mostów podwieszonych i extradosed pod działaniem ciężaru własnego
Dodatkowo wanty są
zdecydowanie krótsze i mniej podatne na efekty zmęczeniowe, z większymi
dopuszczalnymi naprężeniami, które mogą wynosić nawet 0,6 fpk.
Porównanie konstrukcji: belkowych, extradosed i podwieszonych
Konstrukcje extradosed możemy
kształtować stosując jedno z dwóch podejść:
sztywne połączenie pylonu z
dźwigarem (wg Mathivata) – jest to rozwiązanie bliższe konstrukcjom belkowym,
gdzie pylon pełni rolę dewiatora i pozwala na wyprowadzenie sprężenia poza
obrys przekroju
sztywne połączenie pylonu z
filarem (wg Menna) – jest to rozwiązanie bliższe konstrukcjom podwieszonym,
gdzie pylon stanowi zamocowanie want, a pomost kształtujemy, jako maksymalnie
wiotki.
Za ekonomiczne rozpiętości
Japońscy inżynierowie, którzy wybudowali najwięcej tego typu obiektów, uważają
wartości rzędu 100÷200 m, jednak ostatnie realizacje przesuwają tę wartość do
góry, ponieważ wybudowano już obiekty Kiso i Ibi, które mogą się pochwalić rozpiętosciami
275 m, dzięki zastosowaniu rozwiązania hybrydowego, wykorzystującego połączenie
stali i betonu.
Długość przęseł bocznych można dobierać z zakresu 0,5÷0,8
długości przęsła głównego, należy jednak pamiętać o wynikach ostatnich badań,
które pokazują, że zastosowanie długości większej od 0,6 rozpiętości przęsła
głównego spowoduje znaczne ugięcia, które są niekorzystne dla struktury. Zestawienia
smukłości wyraźnie pokazują nam, że mosty extradosed plasują się pomiędzy
konstrukcjami belkowymi i podwieszonymi.
Porównanie smukłości pomstów podiweszonych, extradosed i belkowych wg Flaga K., Torba-Ruchwa J.: Europa kolebką konstrukcji mostowych typu extradosed, Czasopismo techniczne, z. 14-B/2004
Zalecane wysokości co do dźwigara
różnią się w zależności od cytowanego autora. Kształtują się one jednak na
poziomie 30 przy podporze i 45 w przęśle, gdzie liczby oznaczają stosunek
rozpiętości przęsła głównego do wysokości dźwigara. Zalecenia co do odległości
zakotwienia pierwszego kabla od pylonu mówią, że najlepiej umieścić je w
odległości 0,18÷0,25 rozpiętości przęsła głównego, ponieważ gdy zrobimy to zbyt
blisko, to nie będziemy efektywnie wykorzystywać stali.
Szacunkowe wyliczenia Jacquesa
Mathivata wskazują także na jakże ważny w dzisiejszych czasach aspekt ekonomiczny.
Jak się okazało, głównie ze względu na niższy pylon, możemy zmniejszyć
kapitałochłonność obiektu nawet o 30% w stosunku do mostów podwieszonych. Ponadto
zmniejsza się nam również czas budowy i minimalizowane są problemy
technologiczne związane z wykonywaniem wysokiego pylonu w moście podwieszonym. Christian
Menn postuluje również, że konstrukcje tego typu są dużo lepszym rozwiązaniem w
terenach górskich, ponieważ obiekty podwieszone źle prezentują się na tle
głębokich dolin.
Niezależnie od zastosowanego
rozwiązania stworzymy dzieło ciekawe i oryginalne, ponieważ nadal na świecie
nie powstało wiele tego typu obiektów. Myślę, że z biegiem czasu będziemy mogli
coraz częściej zobaczyć w naszym otoczeniu niższych kuzynów mostów podwieszonych,
jednak żeby tak się stało, trzeba bardziej wypromować nowe rozwiązanie,
ponieważ nadal wiedza na ich temat jest znikoma.
Powiedziało się A, trzeba
powiedzieć też B, dlatego 15 grudnia zorganizowaliśmy drugie spotkanie naszego
Koła Naukowego. Zakończyliśmy etap przygotowawczy i nareszcie weszliśmy pełną
parą w czas działania.
Na początek dr Karol Ryż
przeprowadził krótki wstęp, który miał za zadanie wprowadzić wszystkich w tematykę mostów extradosed, czyli nowego typu ustroju betonowego, pośredniego
pomiędzy konstrukcjami belkowymi i podwieszonymi. Jest to pionierska gałąź
mostownictwa, prężnie rozwijająca się i mająca szansę na stałe zagościć w
pracowniach projektowych, dlatego myślę, że warto bliżej zaznajomić się z
problematyką tego typu obiektów.
Z tego właśnie powodu
przygotowałem prezentację „Mosty extradosed”, która pokrótce opowiadała o
historii powstania tych konstrukcji, idei działania, rozwoju, a także o ogólnej
charakterystyce i porównaniu ich do mostów, z których się wywodzą, czyli belkowych i
podwieszonych. Ponadto, jak wiadomo najlepiej uczy się na przykładach, dlatego
omówiłem kilka wyróżniających się i ciekawych obiektów tego typu, aby pokazać nowatorskie
rozwiązania, jakie stosują projektanci na świecie, jak i w naszym kraju. Na koniec w formie wniosków postarałem się zebrać zalety i
wady tego typu struktur, aby pokazać, gdzie znajdą one zastosowanie, a gdzie
należy poszukiwać innych rozwiązań.
Z racji tego, że po zakończeniu
prezentacji mieliśmy jeszcze trochę czasu, nasz opiekun zaproponował nam do
wyboru dwa pokazy o tematyce związanej z Ameryką Południową, gdzie niedawno dr
Ryż wybrał się na wyprawę mostową. Po krótkiej naradzie, więcej głosów otrzymała
„Ziemia Ognista”, bo trzeba przyznać, że brzmi intrygująco. Ponadto mgr
Kazimierz Piwowarczyk, który zaszczycił nas swoją obecnością, zwrócił nam
uwagę, jak blisko tu do „Wody Ognistej” – to przekonało wszystkich od razu.
Podczas prelekcji o „krańcu świata” mogliśmy usłyszeć interesujące informacje o
tamtejszej faunie i florze, czy o nierdzennych autochtonach. Dodatkowo wszystko to okraszone było
znakomitej jakości zdjęciami, które stały się już znakiem firmowym doktora.
Niestety wszystko co dobre kiedyś
się kończy, dlatego i nasze zebranie dobiegło kresu z szybkością wolnego z
okazji Świąt Bożego Narodzenia. Na szczęście zaraz po Nowym Roku czeka nas
kolejne spotkanie, a na nim jeszcze świeża prezentacja koleżanki Izy o analizie
dynamicznej mostów. Zapraszamy!
Jak mówi staropolskie przysłowie "lepiej późno niż wcale", dlatego też w duchu ludowych mądrości 8 grudnia odbyło się pierwsze spotkanie naszego Koła Naukowego. Jak to zwykle bywa dziewicze zgromadzenia zwołuje się w celach organizacyjnych, wiec i my nie odbiegaliśmy zbytnio od tego schematu.
Zebranie otworzył opiekun Koła dr inż. Karol Ryż witając wszystkich nowych członków, jak i starą gwardię. Po krótkiej opowieści o dotychczasowej działalności organizacji oraz określeniu zadań i obszarów działania, wywiązała się luźniejsza rozmowa zahaczająca ciągle jednak o tematykę okołomostową. Od razu na wstępie udało się ustrzelić kilka osób do przygotowania prezentacji, a także ustalić pewne kwestie odnośnie wycieczki na obiekt mostowy do Dobczyc - o tym wydarzeniu będziemy informować na bieżąco, gdy będziemy znali więcej "faktów autentycznych".
Na sam koniec spotkania dr Ryż wyciągnął prawdziwe perełki - zdjęcia z jego ostatniej wyprawy do Ameryki Południowej, gdzie piękne są nie tylko mosty, ale i krajobrazy, które stanowią tło dla niesamowitych konstrukcji. Po przeglądnięciu wszystkich fotografii i ustaleniu, że widzimy się za tydzień nie pozostało nam nic innego, jak udać się na mieszkania i zabrać się z entuzjazmem do nowego projektu...
Witamy wszystkich na blogu Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej!
Jeżeli jesteście zainteresowani działalnością naszej organizacji, chcecie sprawdzić kiedy będzie następne spotkanie lub przeczytać coś ciekawego o mostach SERDECZNIE ZAPRASZAMY!