Informacje prasowe o konkursie Bridge Building Game





Nasza współpraca ze sponsorami układa się wzorowo i nie dość, że zapewnili oni świetne nagrody na zakończenie konkursu Bridge Builder Game, to dodatkowo zaproponowali zamieszczenie artykułów na łamach swoich gazet. W ten oto sposób na stronach Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego możemy już teraz przeczytać artykuł:


Wpis o tym wydarzeniu w MOSTACH ma pojawić się już w najbliższym numerze.

Dawid Kisała


Festiwal Nauki (10-12.05.2012)


W dniach 10-12 maja 2012 odbyła się na krakowskim rynku już XII odsłona Festiwalu Nauki. Oczywiście nie mogło na nim zabraknąć reprezentacji naszej kochanej Uczelni, a przede wszystkim członków Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych. Honory przyszło nam pełnić drugiego oraz trzeciego dnia.

fot. Michał Bialik

Już od wczesnego świtu (około ósmej rano) w piątek zaczęliśmy swoją pracę, gdyż należało przygotowane rekwizyty zapakować, zawieźć oraz rozłożyć na wyznaczonym przez szefostwo festiwalu miejscu. Koło reprezentowali: Aleksander Barton, Adrian Defus, Marek Mazur oraz Sławomir Mocha, natomiast nad wszystkim czuwał pracownik Katedry Budowy Mostów i Tuneli dr inż. Marek Pańtak.

fot. Michał Bialik
fot. Michał Bialik

Przyodzianie gustownego stroju kierownika budowy było ostatnim punktem naszych przygotowań. Wszystko było dopięte na ostatni guzik. Już podczas "preparacji" nasze stanowisko cieszyło się dużym zainteresowaniem, toteż czyniąc ostatni rzut oka czy wszystko zostało należycie przygotowane, rozpoczęliśmy punktualnie o dziesiątej naszą zabawę z nauką.

fot. Michał Bialik

Główną atrakcją, która przyciągała tłumy ludzi był model, który prezentował zasadę działania mostu wspornikowego. Forth Bridge oraz The Quebec Bridge to właśnie tego typu konstrukcje, o których opowiadaliśmy oraz tłumaczyliśmy w jaki sposób przenoszone są w nich obciążenia, dlatego odsyłam do odpowiednich postów tych, którzy mają jeszcze braki w edukacji.
Z racji pięknej pogody rynek zapełnił się ludźmi, jedni z nich potrzebowali odrobiny zachęty (na zdjęciu "zachęta" w postaci redaktor Joanny, która jako pierwsza odważyła się zasiąść na modelu) inni z zainteresowaniem pytali „co to robi?, co to jest?” lub też od razu wskakiwali na górę.

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

W kilka sekund ustawiła się całkiem spora kolejka ludzi chętnych do przetestowania modelu. Prężąc mięśnie z dumą mogliśmy podtrzymywać pierwsze księżniczki zasiadające na moście. Nasze miny jednak nie były już tak entuzjastyczne, gdy pojawiły się siwe, brodate księżniczki z piwnym brzuszkiem ważące ponad 100 kg - mimo tego zarówno model mostu jak i my poradziliśmy sobie.

fot. Michał Bialik

Kolejną z atrakcji był znany już z Dni Otwartych kask, który symulował zasadę pracy mostu podwieszonego. Znów zachęcała redaktor Joanna, która pokazała swoją prawdziwą siłę. Podobnie jak w przypadku mostu wspornikowego nie trzeba było długo czekać na pierwszych zainteresowanych.

fot. Michał Bialik

Poza modelami w namiocie przygotowaliśmy prezentacje multimedialne oraz grę mostową dla chętnych odwiedzających. Drużyny przygotowujące się na konkurs „wyKOMbinuj mOst 2012” przytaszczyły swoje papierowe cudeńka, które też cieszyły się sporym zainteresowaniem. Również nasi sąsiedzi z namiotu – przedstawicie innych kół zainteresowań nie narzekali na brak uwagi.

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

fot. Michał Bialik

Swoją wiedzą chętnie też dzielił się pan dr inż. Marek Pańtak. Oczywiście nie zabrakło kilku bardzo dociekliwych słuchaczy oraz malkontentów (jeden Pan usilnie przez 10 minut przekonywał mnie, że w Polsce buduje się same brzydkie mosty, a w Krakowie nie ma żadnego ładnego, inny Pan przekonywał kolegę Rafała, aby słuchał toruńskiej rozgłośni;)). 
Drugiego dnia pogoda niestety nie była już tak łaskawa, ale pomimo tego zainteresowanie ludzi było niemałe. Po przejściu ulewnego deszczu znów podejmowaliśmy wraz z naszymi modelami próby siłowe, które zafundowali nam uczestnicy.

fot. Michał Bialik

Podsumowując mogę stwierdzić, że była to dla nas niewątpliwie wspaniała zabawa. Pomimo 8 godzin na nogach (z krótka przerwą na pyszny obiad w jednej z krakowskich restauracji – sponsorowany oczywiście przez PK;) mieliśmy ogromną satysfakcje z tego, że potrafiliśmy ludziom przybliżyć i wyjaśnić w prosty sposób zasady działania tych skomplikowanych konstrukcji. Zadanie to nie było takie proste szczególnie, gdy pytały o to małe dzieci lub też typowi przedstawicie subkultury z Nowej Huty. Myślę jednak, że całkiem dobrze sobie z nim poradziliśmy.

fot. Michał Bialik

Chciałbym serdecznie podziękować Panu dr inż. Markowi Pańtakowi za cały trud włożony w przygotowanie oraz opiekę. Na podziękowania zasługują też Aleksander Barton, Jakub Kluza oraz Sławomir Mocha, którzy pomogli w przygotowaniu modelów, prezentacji na rynku oraz transporcie. Oczywiście, ogromne podziękowania należą się Adrianowi Defusowi, który dzielnie towarzyszył mi przez całe dwa dni festiwalu oraz Michałowi Bialikowi za dokumentację fotograficzną, a także wszystkim innym członkom koła, którzy wspierali nas swoją chwilową, bądź też duchową obecnością.


Marek Mazur


Relacje ze spotkania z Panem Dariuszem Migałą (17.05.2012)



Każdy student, gdy tylko usłyszy hasło "godziny rektorskie", mimowolnie prezentuje uśmiech na swojej twarzy. Ja również w pierwszym momencie doświadczyłem tego bezwarunkowego odruchu, jednak po chwili zastanowienia moja radość nieco przygasła: "Przecież wtedy mamy spotkanie Koła!". Na przekładanie, odwoływanie i ustalanie nowych terminów było już za późno, więc jedyne co nam pozostało to czekać... i robić projekty.
Tak oto w szybkim tempie nadszedł czwartek, a jeszcze szybciej wybiła 16:30. Okazało się, że nasze obawy były nieuzasadnione i w sumie w sali C pojawiły się 23 osoby głodne wiedzy i chcące spróbować czegoś więcej, niż to co serwuje nam Politechnika. 

Już z przyzwyczajenia studenci nie zajęli pierwszych ławek, na szczęście byli reprezentanci naszej Katedry, którzy tym razem występowali w innej roli

W grupie słuchaczy znaleźli się również pracownicy Katedry Mostowej: dr inż. Karol Ryż, dr inż. Wojciech Średniawa oraz dr inż. Marek Pańtak oraz Pani Iwona Walczak ze SKANSKA i koleżanka Ania z AGH. W tak szacownym gronie mogliśmy startować z daniem głównym - prezentacją.

Reprezentacja Katedry

Jeszcze kilka moich nieskładnych zdań i zaczynamy...

Nasz "szef kuchni" Pan Dariusz Migała, rozpoczął od zaprezentowania swojej osoby. Już przy zaproszeniu na spotkanie podałem Wam szczyptę informacji, ale myślę, że warto dorzucić tu jeszcze co nieco. Mieliśmy do czynienia z nie byle kim, bo z inżynierem z 32-letnim stażem pracy, który dodatkowo od 22 lat jest menadżerem specjalizującym się w "Design and build". Pozwoliło mu to objąć dowodzenie nad Zespołem Projektów Oddziału Budownictwa Inżynieryjnego w SKANSKA, a także doprowadzić do szczęśliwego finału największą inwestycję drogową w Polsce - 90 km odcinek autostrady A1.


Rozpoczęliśmy od omówienia ogólnych informacji dotyczących przedsięwzięcia oraz historii budowy. Pewnie niektórzy z Was w to nie uwierzą, ale prace nad tym projektem wystartowały w sierpniu 1997 roku. Dodatkowym problemem już od samego początku były bardzo lakoniczne materiały wyjściowe, które w zasadzie bardziej przeszkadzały niż pomagały. Prezentowały się one następująco:
  • najważniejsza jest trwałość
  • w następnej kolejności jak najniższe koszty utrzymania
  • relatywnie niski koszt budowy
  • jak najkrótszy czas budowy
  • minimalizacja kosztów remontu

Dlatego też zespół, który odpowiadał za ten projekt, musiał stworzyć "coś z niczego", niczym student swój obiad. Nie jest możliwe w tak krótkim czasie opowiedzieć o wszystkich aspektach, dlatego w tej prezentacji autor skupił się głównie na I fazie przedsięwzięcia, czyli odcinku z Gdańska do Nowych Marzy, który i tak ze względu na ogrom prac został podzielony na 6 sekcji.


Może przybliżę kilka suchych jak pieprz faktów dotyczących budowy:
  • 90 km autostrady, a oprócz niej:
    • 87 obiektów mostowych
    • 16 000 000 m3 robót ziemnych, 100 000 m3 betonu, 1 600 600 ton asfaltu, 157 000 ton cementu
    • 65,5 km dróg dojazdowych i wewnętrznych, 30 km dróg poprzecznych
  • idące w setki kolizje dotyczące wodociągów, kanalizacji, energetyki, telekomunikacji, itp.
  • dodatkowe sieci i urządzenia (kanały, studzienki, separatory)
  • melioracje: 64 km drenaży, 14 km rurociągów, 56 km regulacji rzek i rowów
  • urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, instalacja ekranów akustycznych
  • prace związane z roślinami:
    • zasadzenie ponad 100 000 sztuk
    • ułożenie  ponad 3 000 000 m2 trawników
  • dodatkowo współpraca ze wszystkim służbami: policja, straż, leśnictwo, itp.
  • sześć Miejsc Obsługi Podróżnych i dwa Obwody Utrzymania Autostrady
Czy już mniej więcej zdajesz sobie drogi Czytelniku sprawę, jak wielkie było to wyzwanie zarówno pod względem projektowym, jak i organizacyjnym i finansowym?! Dodatkowo to wszystko musi wytrzymać minimum 37 lat i jeden dzień, bo właśnie na tyle przewidziana jest koncesja, a całość musi się zamknąć w założonych pieniądzach.
Jeżeli ktoś chciałby się jeszcze więcej dowiedzieć u źródła to zachęcam do odwiedzenia strony SKANSKA.

Paweł w przerwach rozmyślał nad sensem życia i nowymi pomysłami, które może zrealizować z naszym Kołem

Po przedstawieniu tych wszystkich składników projektu, przeszliśmy do skali mikro, czyli omawiania kolejnych obiektów, a także ich charakterystyki i optymalizacji zastosowanych rozwiązań. Ciężko jest streścić całe spotkanie, jednak pomyślałem, że wyłuskam tu pewne perełki, które mi najbardziej utkwiły w pamięci:
  • na autostradach nie ma potrzeby projektowania monumentalnych obiektów mostowych, bo po pierwsze nikt nie zdoła docenić ich piękna mknąc 130 km/h, a po drugie rozpraszają one uwagę
  • na 1 km autostrady przypada 1 obiekt mostowy - zawsze!
  • konstrukcje stalowe są o 30 % droższe od betonowych
  • w ciągu autostrady, przyczółki mostów muszą być masywne
  • dobry projekt drogi to taki, w którym niweleta jest poprowadzona w taki sposób, że wykopy i nasypy wzajemnie się niwelują.

O tym czy spotkanie było ciekawe czy nie, świadczy ilość pytań jakie trafiają do prezentera, a na nie nasz gość nie mógł narzekać. Dotyczyły całego szeregu zagadnień, od rusztowań, przez wady "design and build", po karierę zawodową. Później jednak role się odwróciły i to Pan Dariusz zadawał pytania studentom. Pięcioro z nich w nagrodę za poprawne odpowiedzi, mogło do domów odejść z pakietem gazet: trzy numery Mostów i Builder. Z pustymi rękami nie wyszedł od nas również nasz prelegent - wręczyliśmy mu drobny upominek przypominający o naszym spotkaniu.

"Z drobiazgów życiowych wykonywanych wielkim sercem, powstaje wielkość człowieka" - Stefan Wyszyński

Lecz nie samym mostownictwem człowiek żyje i nie można zapomnieć o nutce humoru i garści anegdot jakie pojawiły się podczas wystąpienia. Mogę przytoczyć tu chociażby takie smaczki, jak opowieść o policjantach, którzy chcieli mierzyć prędkość "suszarkami" na autostradzie, czy o pewnym profesorze, który upierał się, że widział wilki nad morzem. Pewnie liczycie teraz, że wyjaśnię dokładnie o co w nich chodziło? Nie tym razem - mam dla Was "czarną polewkę" - karą za nieprzybycie będzie niewiedza. Żeby jednak nie wyszło, że jestem tak straszny, to jest też i słodsza część tej informacji - wstępnie rozmawiałem z Panem Dariuszem, który z entuzjazmem w głosie od razu przystał na moją propozycję kolejnego spotkania i może właśnie wtedy będziecie mieć okazję dopytać, jak to było dokładnie! Wyczekujcie więc na kolejne informacje i już rezerwujcie sobie czas w swoim kalendarzu.

Mimo godzin rektorskich frekwencja nie najgorsza

Tak oto dobrnęliśmy do finału naszego spotkania i do podsumowań. Na sam koniec jeszcze raz chciałem podziękować Panu Dariuszowi, który ma niezwykłe podejście do młodych ludzi i z niebywałą pasją opowiada o swojej... pasji, zarażając przy tym tą pozytywną chorobą. Laury należą się również Pawłowi Młynarczykowi - ambasadorowi SKANSKA - bez którego do tego wszystkiego by nie doszło oraz Adrianowi Defusowi, który sfotografował całe wydarzenie. 

DZIĘKUJĘ!

Nasz "szef kuchni"

Dziękuję wszystkim za przybycie i już zapraszam na kolejne spotkanie!

Dawid Kisała


Brooklyn Bridge - Jan Wędzicha


Janek Wędzicha jak zawsze przysłał wszystko na czas, jednak to ja w tym tygodniu nie dałem rady napiętym terminom;( Ale już nadrabiam zaległości i zapraszam do przeczytania kolejnego postu. 
Tym razem o moście znanym chyba każdemu, ale podejrzewam, że już nie każdy zna fascynującą historię tego obiektu, którą czyta się jak dobrą książkę akcji - serdecznie zapraszam.

Dawid Kisała




Artykuł ten, podobnie jak kilka poprzednich, poświęcony będzie obiektowi starszego pokolenia. Tym razem będzie to chyba najznamienitsza z prezentowanych przeze mnie budowli, mowa tu bowiem o moście Brooklińskim. Jego największym fenomenem nie jest bowiem ani rozmiar, ani estetyka, ani funkcja, ani nawet technologia. Jest nim natomiast fakt, że most ten został wzniesiony ludzką ręką i to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Kiedy budowa obiektu rozpoczęła się, ludzkość dopiero co wynalazła żarówkę. O takich narzędziach jak młot pneumatyczny, pompa do betonu czy wyniosły żuraw, nikt nawet nie śnił. Można zatem, odnosząc się do mostu Brooklińskiego, stwierdzić, że mamy tutaj do czynienia z istną piramidą wśród budowli mostowych. Czternaście lat budowy mostu zabrało życie wielu ludziom, zabiło architekta i okaleczyło jego syna. Była to budowa o skali na jaką nigdy przedtem nie budowano i to bez użycia nowoczesnych osiągnięć technologicznych jakimi dzisiaj dysponujemy.

fot. epc

Brooklyn Bridge jest jednym z najstarszych mostów wiszących w Stanach Zjednoczonych. Ukończony w 1883 roku obiekt, łączy ze sobą Manhattan i Brooklyn – dwie dzielnice Nowego Jorku. Z powodu ogromnej skali przedsięwzięcia oraz konieczności wzniesienia konstrukcji ponad jedną z najruchliwszych dróg żeglownych w kraju, stworzeniu projektu przeprawy mógł sprostać jedynie prawdziwy wizjoner. Takim był właśnie John August Roebling - niemiecki imigrant, znany i ceniony architekt mostowy, który podjął się tego zadania. Był on zapewne jednym z niewielu ludzi, którzy mogli do tego aspirować w tamtych czasach i to dzięki jemu wynalazkowi, jakim były sploty z drutu stalowego, stworzenie Brooklyn Bridge było w ogóle możliwe.

fot. Dave Kliman

Podczas przeprowadzania pomiarów na budowie obiektu, Roebling stał się ofiarą wypadku. Jego noga została zmiażdżona na filarze przez przepływający przez obszar budowy prom. Architekt zmarł 17 dni później. Przyczyną jego śmierci był tężec. Niedługo po tym, pieczę nad projektem objął syn Roeblinga – 32 letni Washington. Jednak nad realizacją mostu ciążyła klątwa, bowiem i ten doznał obrażeń na budowie, tym razem co prawda nie śmiertelnych, ale na tyle paraliżujących, że uniemożliwiły mu fizyczną kontrolę nad przebiegiem prac. Była to choroba ciśnieniowa, której nabawił podczas nadzorowania robót prowadzonych w kesonach. Jednak rodzina Roeblingów nie poddała się tak łatwo i wkrótce wystawiła do walki kolejnego reprezentanta. Tym razem była to żona Washingtona – Emily Warren Roebling, która przez 11 lat przekazywała instrukcję chorego męża, robotnikom pracującym przy budowie mostu.

fot. **Maurice**

Zaraz po osiągnięciu dna rzeki, stało się jasne, że najcięższym zadaniem podczas budowy mostu, będzie ujarzmienie dwóch ważących po 3 000 ton kesonów – ogromnych wypełnionych powietrzem cylindrów, które wciskano w dno rzeki, tak by umożliwić budowę fundamentów na odpowiednio nośnym podłożu. Kesony takich rozmiarów nigdy wcześniej nie zostały skonstruowane, a praca w nich była uciążliwa i śmiercionośna, czego omal nie doświadczył Wasington Roebling. Kesony znajdujące się po Brooklinskiej stronie osiągnęły podłoże skalne po 13,5 metrach, a następnie zostały zalane betonem. Te natomiast od strony Manhattanu były o wiele bardziej niebezpieczne. Plan przewidywał dotarcie do stabilnego podłoża skalnego po zagłębieniu ich na 32 metry. Jednak im prace postępowały głębiej tym ryzyko niepowodzenia wzrastało. Wówczas będący jeszcze w pełni sił fizycznych Washington Roebling, podjął najryzykowniejszą decyzję podczas całej budowy. Poprzez ocenę próbek gruntu, stwierdził, że będzie on odpowiednio nośny i można posadowić fundamenty płycej, niż zakładał projekt. Do dnia dzisiejszego wieża od strony Brooklinu spoczywa na podłożu skalnym, podczas gdy druga, równie bezpiecznie, posadowiona jest na piasku. Praca w kesonach, na skutek pożarów, wybuchów i choroby ciśnieniowej, pochłonęła życie 20 ludzi.

fot. Martin St-Amant

Wreszcie w roku 1873, rozpoczęła się budowa elementu wznoszącego się ponad taflę wody, dzięki któremu powstający obiekt zaczynał kształtami przypominać przeprawę mostową. Mowa tu o 82 metrowych, neogotyckich wieżach, wyłożonych granitem, z których każda tworzy dwa portale łukowe. Elementy te były kluczowe z punktu widzenia zarówno estetyki jak i funkcji mostu. Po pierwsze, miały one za zadanie górować nad miastem, dlatego też przewyższały niemal wszystkie budynki. Wyjątkiem była jedynie wieża kościoła Przenajświętszej Trójcy. Ich wysokość była również zdeterminowana koniecznością zachowania odpowiedniej skrajni żeglugi dla statków przepływających pod obiektem. Po drugie, ich zadaniem było przejęcie obciążeń przekazywanych przez kable które miały zostać między nimi rozciągnięte.

fot. josullivan.59

Aby utworzyć 4 główne liny mostu, do których poprzez wieszaki będzie podwieszony pomost, przeciągano pojedynczo wiązki drutów pomiędzy wieżami. Każda lina zawierała 6 289 drutów, czyli 19 wiązek po 331 drutów. Podczas gdy liny mostu były rozciągane, odkryto znaczący problem. Mianowice firma J. Lloyd Haigh, która dostarczała druty z których składały się liny, wyprodukowała je wadliwie. Nie posiadały one zakładanej w projekcie nośności. Całą sprawę zatuszowano i zażegnano problem poprzez dodanie dodatkowych 150 drutów do każdej liny, by zapewnić jej odpowiednią wytrzymałość. Właściciel firmy J. Lloyd Haigh trafił później do więzienia.

fot. zoxcleb

Ceremonia otwarcia mostu miała miejsce w 1883 roku. Pierwszą pasażerką, która przejechała po obiekcie była sama Emily Roebling. Zasiadła ona w otwartej dorożce trzymając na rękach koguta, który był uważany za symbol zwycięstwa. Podczas trwania ceremonii miał miejsce pokaz ogni sztucznych, do którego zużyto 14 ton materiałów wybuchowych. Powstała przeprawa liczy sobie 1829 m długości oraz 82 m wysokości. Została ona zaprojektowana tak, by jej nośność była sześciokrotnie większa niż nośność, która wystarczy do przeniesienia obciążeń działających na most. Dzięki temu obiekt zachował się do dnia dzisiejszego i może dalej bezpiecznie pełnić swoją funkcję. Jednak jego rzeczywista nośność, przekracza wymaganą już nie sześcio, a czterokrotnie. Jest to spowodowane wadliwymi drutami dostarczonymi przez J. Lloyd Haigh. Taki zapas bezpieczeństwa i tak jest w pełni wystarczający. Na przestrzeni lat most Brukliński stał się integralną częścią zurbanizowanego krajobrazu Nowego Jorku i co roku przyciąga do siebie rzesze turystów.

Jan Wędzicha


Prezentacja Pana Dariusza Migały - Design and Build w praktyce






Pewnie niektórzy z Was zobaczyli na uczelni po raz drugi plakaty firmy SKANSKA, które informują o prezentacji dotyczącej budowy A1. Pewnie niektórzy z Was pomyśleli: "znowu to samo? Nie idę", ale w tym miejscu popełnilibyście bardzo duży błąd! To zdecydowanie nie będzie ta sama prezentacja!
Ustaliliśmy z Panem Dariuszem Migałą, że 17.05.2012 (czwartek) o godzinie 16:30 w sali C, wszyscy zainteresowani będą mogli wysłuchać jego prezentacji "Design and Build w praktyce". Jak łatwo się domyślić, nie będzie to tylko suche wystąpienie - liczymy na Waszą aktywność, bo temat jest niezwykle ciekawy i na czasie!
Dla tych, którzy jeszcze nie wiedzą z kim będą mieli przyjemność się spotkać, krótkie wyjaśnienie - Pan Dariusz jest Dyrektorem Zespołu Projektów Oddziału Budownictwa Inżynieryjnego w Krakowie, ma wieloletnie doświadczenie w budownictwie (30 lat w zawodzie), dodatkowo dwudziestoletnie na stanowisku menadżerskim oraz świetny kontakt z młodzieżą, o czym mogą świadczyć same superlatywy, które wypływały z ust uczestników gry firmy SKANSKA "Wciel się w rolę Menadżera Projektu", którą prowadził. Ponadto był on m.in. odpowiedzialny za realizację I etapu autostrady A1 przeprowadzoną metodą "design and build".

Informację o spotkaniu możecie także znaleźć na stronie skanska.pl.

Zapraszam i zachęcam do aktywnego udziału!

Dawid Kisała

Wywiad z prof. Kazimierzem Flagą - Zawód, który zaraża


Od najdawniejszych czasów most miał znaczenie nie tylko fizykalne, miał też znaczenie duchowe. Bardzo ładnie wyraził to niemiecki filozof Martin Heidegger, który w „Przezwyciężeniu metafizyki” napisał, że „most skupia na swój sposób przy sobie Ziemię i Niebo, Istoty Boskie i Śmiertelnych” – rozmowa z Prof. dr hab. inż. Kazimierzem Flagą.

fot. Jan Zych
-----------------

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga - w latach 1996-2002 Rektor Politechniki Krakowskiej, Profesor Honorowy Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Inżynierii Ekologicznej (2002), Członek Zagraniczny Akademii Budownictwa Ukrainy (1998), Kawaler Rycerskiego Zakonu Grobu Bożego w Jerozolimie (od 2005), w latach 1996-2001 Przewodniczący Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej. Organizator wypraw naukowo-technicznych na obiekty mostowe Europy i Świata. Promotor 10-ciu przewodów doktorskich, autor i współautor 300 publikacji naukowych oraz 90 projektów, w tym projektu studialnego obiektów olimpijskich w Montrealu (1972) a także weryfikator projektu konstrukcyjnego i konsultant budowy Świątyni Świętej Bożej Opatrzności w Warszawie (2004-2011).

-----------------

Izabela J. Murzyn: Kiedy został zbudowany pierwszy most?

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga: Pierwsze mosty były mostami naturalnymi. Jest taki most na południu Francji, który jest łukiem kamiennym z wapienia, ma rozpiętość 57 metrów, wysokość około 30 metrów. Natomiast z mostów zbudowanych ręką człowieka to najstarszy, który widziałem znajduje się na Peloponezie w okolicy Myken. Jest to obiekt z okresu potęgi Myken, ok. XIII wiek p.n.e. Jest to taki mosteczek zbudowany z  dużych bloków kamiennych, dzisiaj nazwalibyśmy go przepustem. Ma rozpiętość może 2 metrów, niemniej jednak służył do pokonywania przeszkody w postaci rowu, w którym w czasie ulewnych deszczy płynęła woda. Musimy też pamiętać o dorobku cywilizacji chińskiej, która liczy ok. 5 tysięcy lat. Gdy się dokładnie przyjrzymy ich dokonaniom, to przekonamy się, że w budowie mostów wyprzedzili świat zachodni i to z dużym dystansem. Pierwszy kamienny, łukowy most odcinkowy powstał w Chinach w VI wieku n.e. W Europie taki obiekt jakieś 600 lat później. Powinniśmy szanować dorobek tamtej cywilizacji. Natomiast, który most był najstarszy… To wszystko jest w mrokach prahistorii.

W jaki sposób, na przestrzeni lat, zmieniała się myśl dotycząca obiektu mostowego?

Mosty służą do pokonywania przeszkód, służą do zbliżenia się ludzi – komunikowania się. To jest ich pierwsze zadanie. W czasach zamierzchłych uważano, że sztuka budowy mostów jest sztuką tajemną, której nie może posiąść każdy. Sztukę tę posiadali kapłanie. Oczywiście tutaj nie chodzi o jakąś konkretną religię czy wiarę.

Jednak trzeba podkreślić, że w każdej religii kapłan to osoba budująca most pomiędzy człowiekiem a bytem, w który ten człowiek wierzy.

Od najdawniejszych czasów most miał znaczenie nie tylko fizykalne, miał też znaczenie duchowe. Bardzo ładnie wyraził to niemiecki filozof Martin Heidegger, który w „Przezwyciężeniu metafizyki” napisał, że „most skupia na swój sposób przy sobie Ziemię i Niebo, Istoty Boskie i Śmiertelnych”. To jest ta idea, o której Pani mówi. To było też coś co pośredniczyło między ziemią a niebem, między światem żywych, a umarłych. Także most miał wiele znaczeń. Powiem szczerze, że myśmy te znaczenia zubożyli. W  Polsce powojennej mówiło się właściwie tylko o tym, że most ma znaczenie funkcjonale, komunikacyjne. Ma przeprowadzić tylko ruch i nic więcej. To nie jest prawda. Sokrates w V wieku p.n.e powiedział, że każda rzecz stworzona przez człowieka musi być: trwała, funkcjonalna i piękna. Starożytni starali się, żeby każdy zbudowany przez nich most spełniał te trzy cechy. Należy też pamiętać, że most jest świadomym elementem kształtowania krajobrazu. Most nie może być byle jaki, byle gdzie umieszczony. Prof. Leonhard, wybitny niemiecki specjalista od mostów, zawsze podkreśla, że gdy zaczyna projektować most to pierwsze idzie w okolice jego budowy i ogląda to miejsce z różnych perspektyw.

Szuka piękna i inspiracji w miejscu, w którym ma coś stworzyć.

Oczywiście. Każdy obiekt, nie tylko most, musi korespondować z otoczeniem, w którym się znajduje. Inżynier musi pamiętać, że naturalne otoczenie było pierwsze. A on sam ze swoim dziełem się w nie wpisuje. W krajach takich jak Francja, czy Włochy ta myśl jest głęboko zakorzeniona. Natomiast u nas jeszcze tego nie ma.

Gdzie wobec tego jest etos zawodu inżyniera budownictwa? Czy w obecnych czasach jest sens w ogóle o nim mówić?

W tym momencie uczelnie techniczne w Polsce kształcą ogromną liczbę inżynierów. Co skutkuje tym, że za małą uwagę przywiązują do tego typu problemów. Gdy byłem rektorem Politechniki Krakowskiej to niemal „na siłę” wprowadziłem  60 godzin przedmiotów związanych z humanizacją studiów. Była to filozofia z etyką oraz przedmioty fakultatywne. W ramach tych zajęć studenci chodzili np. do filharmonii. Jak skończyłem kadencję rektorską to szybko się z tego pomysłu wycofano. Zawsze uważałem, że inżynier to jest coś więcej niż posiadacz „tajemnej sztuki” inżynierskiej, która polega na obliczaniu czy rysowaniu. To jest człowiek, który ma szerokie horyzonty, dostrzega przestrzeń go otaczającą w sensie wizualnym i społecznym. Tego obecnie bardzo brakuje.

Jaka w tym wszystkim jest rola architektów?

Jeśli chodzi o architekturę to istnieją dwie szkoły: francuska i brytyjska. We francuskiej architektura jest wykładana w szkołach sztuk pięknych, w tę właśnie stronę poszli nasi polscy architekci. Polscy architekci są niedouczeni w zakresie mostowym. Uczestniczyłem kilka razy w konkursach jako konsultant. Byłem zaskoczony ich niewiedzą co do gry sił w konstrukcji… Oni nie wiedzą, że obciążenie grawitacyjne trzeba sprowadzić w sposób płynny przez fundament na grunt. Tworzą dzieła sztuki, które z logiką konstrukcji nie mają wiele wspólnego. Szkoła brytyjska natomiast jest o wiele bardziej pragmatyczna. Niemniej jednak Brytyjczycy w latach 90-tych dostrzegli, że projekty na przetargach wygrywają tylko biura konstrukcyjne. Jeden most brzydszy od drugiego. Stowarzyszenie Brytyjskich Architektów postanowiło wówczas wprowadzić ideę konkursu na każdy obiekt mostowy. Po tej inicjatywie powstało w Wielkiej Brytanii bardzo dużo udanych projektów mostowych, są to tzw. mosty milenijne. W tym miejscu trzeba jednak zaznaczyć, że w Wielkiej Brytanii większość szkół architektonicznych to szkoły kładące ogromny nacisk na zagadnienia budowlane, konstrukcyjne.

Który z projektów, zrealizowanych w ostatnich latach w Polsce zasługuje na szczególną uwagę?

Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na mosty podwieszone, które budujemy dopiero od 2000 roku. Ostatnim takim wydarzeniem było oddanie mostu Rędzińskiego we Wrocławiu. Jest to wybitne dzieło inżynierskie. Most przez rzekę Wisłę w Płocku - 375m rozpiętości przęsła. Most Świętokrzyski w Warszawie, który w tym momencie jest ikoną stolicy. Warto się przyjrzeć tym projektom.

A kładki dla pieszych?

Jeśli chodzi o kładki dla pieszych to po pierwsze ja jestem zwolennikiem określenia „mosty dla pieszych”. Kładka dla pieszych może się kojarzyć z deską przerzuconą przez strumyk, tymczasem są to poważne obiekty mostowe. Bardzo trudne do zaprojektowania. Zwłaszcza przy rozpiętości przekraczającej 30m, kiedy zaczyna odgrywać rolę nie statyka a dynamika i aerodynamika mostu. Poza tym mosty dla pieszych dają duże pole do fantazjowania. Aktualnie powstaje wiele pięknych mostów dla pieszych na całym świecie.

Na zakończenie naszej rozmowy, jakiej rady udzieliłby Pan Profesor młodemu inżynierowi mostownictwa?

Aby się trzymał tego pięknego zawodu, bo tak właśnie na niego trzeba patrzeć. To jest zawód, który zaraża, pasjonuje i z którym można iść przez całe życie. Wszystkie osoby, które znam i które pracują w nim, zawsze podkreślają, że nie zamieniłyby go na żaden inny. Trzeba też pamiętać, że w mostownictwie przez budowę trzeba po prostu przejść, przynajmniej przez dwa lata. Nawet jeżeli swoją przyszłość docelowo wiąże się z projektowaniem, trzeba przeżyć budowanie mostu. Dzięki temu można się bardzo wiele nauczyć i potem nie popełniać błędów w projektowaniu.  


Wywiad ukazał się w majowym numerze "Trybów" - katolickiego miesięcznika studenckiego.


Izabela Murzyn



Finał konkursu Bridge Builder Game





Po ponad 10 tygodniach kończymy pierwszą edycję naszego konkursu Bridge Builder Game. Wyniki "sezonu zasadniczego" znane były już dwa tygodnie temu, ale najlepsi z najlepszych postanowili zmierzyć się tym razem w bezpośrednim pojedynku. Jak było? Kto wygrał? Czytajcie dalej, a zaspokoicie swoją ciekawość.

Wszystko miało rozpocząć się punktualnie o 16:30, ale jak to zwykle bywa, coś musiało pójść nie tak. Tym razem, ktoś postanowił wyłamać bolce w kablu od rzutnika i tylko dzięki uprzejmości dr inż. Marka Pańtaka udało się dopiąć wszystko na ostatni guzik. Gdy wszyscy byli już gotowi mogłem zdradzić tajne hasło, które umożliwiało uruchomienie finałowych etapów. 

Tak wyglądali uczestnicy, gdy usłyszeli hasło i mogli przystąpić do rozwiązywania zadań

Nie pozostało mi nic innego, jak powiedzieć "czas-start" i poczekać kilkanaście minut na rozwiązania. 

Jak widać skupienie było większe niż na egzaminie z mechaniki budowli

Sebastian na pełnym luzie jak na zaliczeniu Wprowadzenia do Inżynierii Lądowej

Nasz zwycięzca, hegemon i niszczyciel jak zobaczył zadania, które przedstawiłem, zaprezentował nam taka minę i już mu tak zostało - "banał"

Ja też z "rozdziawioną" twarzą podziwiałem ich konstrukcje

...które prezentowały się na przykład tak

A tak prezentowali się uczestnicy dumni ze swoich konstrukcji

Tak jak podejrzewaliśmy Tomek sam nie byłby w stanie wygrać tylu etapów. Na finał przyprowadził swoją tajną broń - Dagmarę

Kuszące nagrody leżały na biurku przed zawodnikami i motywowały ich do wytężonej pracy

Niektórzy postanowilii oddać się modlitwom i medytacji - w tym momencie tylko to mogło jeszcze pomóc

Tomek miał tyle czasu, że wyjaśniał jeszcze jak pracuje jego most i dlaczego trzeba zrobić to tak, a nie inaczej

Artur z miną mówiącą - "pokonałem Was leszczyki"

Kamil jak zawsze skupiony - opłaciło się. W finale zajął 3 miejsce!

Niestety nie mamy zdjęcia, które przedstawiłoby jak testowaliśmy poszczególne konstrukcje. Odbywało się to na projektorze i każdy mógł zobaczyć pomysły konkurencji. Dodatkową atrakcją było podziwianie mojej nieudolności w posługiwaniu się myszką... Ostatecznie całość została zestawiona w tabelę i mogliśmy podsumować cały cykl zmagań.

Tablica z wynikami końcowymi

Wyniki "sezonu zasadniczego"
Wyniki rywalizacji finałowej

Jak możecie zobaczyć Tomek pokazał, że to wszystko to nie był przypadek. Artur również potwierdził formę, a Kamil zaskoczył wszystkich wskakując na podium. Gratuluje! 
W ramach ciekawostki, chciałem pokazać Wam jeszcze kilka wykresów ze statystykami.

Jak widać im dalej, tym więcej uczestników wyliczyła, że szans na sukces już nie ma...
Ten wykres jeszcze bardziej ukazuje nam przewagę Tomka - gratuluję!

Mogę teraz przejść do relacji z najprzyjemniejszej części naszego konkursu - wręczania nagród!

Kamil pokazał pazur i w rywalizacji finałowej zajął 3 miejsce, chociaż w konkursie był 8

Miejsce 5 - Sebastian Nowak

Miejsce 4 - Adrian "Mam parcie na szkło" Defus i jego uśmiech Colgate numer 5
Miejsce 3 - Paweł "Kocham fantastykę" Leśniara

Nagród było tak wiele i były tak ciężkie, że niestety nie zdołałem utrzymać...
 
Miejsce 2 - Artur Król

And the winner is... Miejsce 1 - Tomek "Niekwestionowany lider, hegemon i niszczyciel" Lisańczuk!
 
Nasza cała ekipa, czyli Dawid Kisała, Adrian Defus, Paweł Leśniara, Artur Król, Tomek Lisańczuk i Sebastian Nowak



Na koniec chciałbym podziękować naszym sponsorom bez których to wszystko by się nie udało. Szczególne podziękowania należą się tu Pani Sabinie Szczerbak z czasopisma MOSTY:
oraz Pani Annie Karpińskiej-Rzepa z Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego:

DZIĘKUJEMY!!!

OLBRZYMIE podziękowania należą się też MICHAŁOWI BIALIKOWI, dzięki któremu możecie podziwiać te wszystkie zdjęcia!

Mam nadzieję, że nie skończymy na tym naszej przygody z Bridge Builderem i jestem pewny, że w następnym roku uda nam się zorganizować całość z dużo większym rozmachem! Liczę na Waszą pomoc, bo myślę, że to nie tylko dobra zabawa, ale i nauka poprzez zabawę. Dodatkowo można poznać nowych ludzi i wygrać fajne nagrody. W tym roku były to odpowiednio:

1. miejsce - Tomek Lisańczuk
  • prenumeraty czasopism MOSTY i Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne na rok
  • książki "Konstrukcje Żelbetowe" Włodzimierza Starosolskiego tomy 2 i 3
  • trzy dodatkowe numery archiwalne MOSTÓW, gazeta Builder oraz specjalny numer Muratora


2. miejsce - Artur Król
  • prenumeraty czasopism MOSTY i Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne na rok
  • książka  "Budowa i utrzymanie mostów. Wymagania techniczne, badania, naprawy" Arkadiusza Madaja i Witolda Wołowickiego
  • trzy dodatkowe numery archiwalne MOSTÓW, gazeta Builder oraz specjalny numer Muratora
3. miejsce - Paweł Leśniara
  • prenumeraty czasopism MOSTY i Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne na rok
  • książki "Trylogia Czarnego Maga" Trudiego Canavana tomy 1 i 2
  • trzy dodatkowe numery archiwalne MOSTÓW, gazeta Builder oraz specjalny numer Muratora
4. miejsce - Adrian Defus
  • książka "Organizacja budowy asfaltowych nawierzchnii drogowych" Włodzimierza Martinka, Zbigniewa Tokarskiego i Kazimierza Chojnackiego
  • trzy numery archiwalne MOSTÓW
5. miejsce - Sebastian Nowak
  • książka "Nawisowy most przez rzekę Odrę w ciągu południowej obwodnicy Kędzierzyna-Koźla" Czesława Machelskiego i Marcina Lewandowskiego
  • trzy numery archiwalne MOSTÓW
Jeszcze raz dziękuje wszystkim, którzy wspierali mój pomysł przez te 12 tygodni i zapraszam za rok!!!

PS: Troszkę więcej zdjęć w naszej Galerii.
Dawid Kisała


 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Web Hosting Coupons