Opowiedzieć o mostach krakowskich to zadanie nadzwyczaj trudne. Dosyć powiedzieć, że samych przepraw wiślanych jest w Krakowie osiemnaście. Doliczając ogromną ilość mostów i kładek nad wszelkiego rodzaju rzekami, potokami, ciekami a czasem nawet ściekami, lista ta zdecydowanie się wydłuża. Zadanie to można jeszcze bardziej poszerzyć biorąc pod uwagę również mostownictwo historycznego Krakowa. Prawdopodobnie większość słyszała, iż obecny wiadukt kolejowy nad ulicą Dietla był dawniej mostem nad jedną z licznych odnóg Wisły. Być może jednak tylko niektórych Krakowian nie zdziwi fakt istnienia mostów na ulicy Zwierzynieckiej czy Piłsudskiego. Nie są one przedmiotem tego artykułu, jednak dają pojęcie iż temat ten jest nomen omen tematem rzeką. Nie pozostaje więc nic innego jak zgłębianie meandrów historii krok po kroku.
Pierwszym z owych „kroków” jest również jednym z ciekawszych obiektów historycznych Krakowa. Mowa tu o tak zwanym Moście Podgórskim, a właściwie obszarze, w którym się znajdował, gdyż nie on jeden podjął się zadania połączenia brzegów Wisły w tym miejscu. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
 |
| Most Podgórski ok. 1850 rok, litografia Franza J. Sandmanna |
Podgórze, dzisiaj rozkwitająca dzielnica Krakowa, od roku 1784, kiedy zostało założone, aż do roku 1915 było odrębnym miastem, a wcześniej sporą osadą. Oczywistym było, że władze Krakowa, czy to polskie czy okupacyjne, chciały uzyskać połączenie z sąsiadem w celach handlowych, komunikacyjnych i politycznych. W zamierzchłych czasach ruch odbywał się tu w najprostszy możliwy sposób - ludzie brodzili w płytkiej wówczas rzece (do roku 1880 była to tylko odnoga Wisły o małej głębokości). Następnie istniał tu nieopisany dokładniej w żadnym z dokumentów historycznych most drewniany, który został spalony przez Szwedów w 1655 roku. W jego miejscu pojawił się prosty most pływający, nazwany przez mieszkańców Mostem Wielickim. Był on przycumowany do dawnej ulicy Staromostowej. „Zbudowany z luźnych, wzajemnie połączonych, pływających na wodzie belek. [...] Kiedy rusza kra, usuwa się most, a drogę przygotowuje się przez rozsypywanie na lodzie słomy i polewanie jej wodą. Kiedy ma przejeżdżać statek, otwiera się szybko kilka odcinków mostu”. Z przytoczonego opisu jasno wynika, że konstrukcja ta nie była trwała, co potwierdziło się w czasie kolejnych powodzi. Niebawem zadecydowano o budowie nowego mostu stałego, przesuniętego nieznacznie na wysokość obecnej ulicy Gazowej.
Ówczesny Kraków, jako część zaboru austriackiego, szybko doczekał się potrzebnych funduszy i nieocenionego inżyniera austriackiego Józefa Schmidta. Zaprojektował on szeroki most z wydzieloną jezdnią oraz przejściami dla pieszych. Posadowiono go na dwóch rzędach pali drewnianych oraz murowanych przyczółkach. Ambroży Grabowski tak opisał konstrukcję tej budowli: „Był on z samego drzewa dębowego, z ogromnych dębów, jakich już teraz nigdzie w okolicy nie widać, bo już może były ostatnie z dawnego pokolenia tych olbrzymów”. Most nazwano Mostem Karola na cześć arcyksięcia Karola Habsburga, który jako pierwszy przekroczył nim Wisłę w roku 1802. Krakowianie niedługo cieszyli się nową przeprawą, gdyż ogromna powódź w 1813 roku porwała solidną na pozór budowlę w ciągu zaledwie jednego dnia.
 |
| Widok na Most Podgórski i ulicę Mostową, 1900-1905 r. (Fot. fotopolska.eu/pawulon) |
Włodarze Grodu Kraka nie mieli innego wyjścia jak powrócić do prowizorycznej konstrukcji pływającej. W czasie przepływu statków przez Wisłę był on każdorazowo rozwodzony i otwierany pośrodku. Nastręczał on mieszkańcom wielu kłopotów, które tak opisał Kazimierz Girtler: „Skoro więc wezbrała woda do tego stopnia, że zagrażała rozerwaniem mostu, wcześnie go rozsuwano i zbierano na boki, od czego Senat krakowski utrzymywał stałego urzędnika, dozorcę mostu. W takich razach więc z Podgórzem i Galicją komunikacja bywała po parę i więcej dni przerywaną”.
Zbliżamy się wreszcie do roku 1844, kiedy to rozpoczęto budowę nowego mostu, przesuniętego nieco na zachód do specjalnie w tym celu wytyczonej ulicy Mostowej. Niestety odrzucono nowatorski projekt mostu żelaznego autorstwa Teofila Żebrawskiego i zatwierdzono tradycyjną koncepcję Tomasza Kutschery. Powodem prawdopodobnie był znacznie niższy koszt budowy, który ostatecznie wyniósł około 200 tysięcy złotych. Podparciem mostu były kamienne przyczółki oraz cztery filary w korycie rzeki. Obróbką kamienia zajmowało się początkowo 20 więźniów, następnie zatrudniono kamieniarzy i cieśli ze Śląska. Pięć masywnych przęseł wykonano z drewna modrzewiowego okutego po bokach ołowianą blachą. Ciekawym aspektem budowy było sprowadzenie specjalnie na tą okazję maszyny parowej z Gliwic, która teoretycznie miała znacznie przyspieszyć prace budowlane. Tylko teoretycznie, ponieważ budowa szła wyjątkowo powoli. Kolejne wydarzenia na budowie nie są może warte dokładnego opisu, jednak śmiało można je porównać do wielu współczesnych realizacji. Przepychankom odnośnie inwestorów, wykonawców, zakresu robót, rozpisywaniu nowych licytacji etc. nie było końca. Podobno powolność weszła nawet w przysłowie: „A buduje jak most Podgórski”.
 |
| Most Podgórski z brzegu Wisły. (Fot. fotopolska.eu/stoik) |
Most oficjalnie nazwano Mostem Józefa, na cześć Franciszka Józefa I, jednak z racji iż cesarz nie cieszył się dobrą sławą nad Wisłą, Krakowianie ochrzcili most po swojemu i nazwa Most Podgórski na stałe wpisała się w historię. Oprócz funkcji komunikacyjnej spełnił on również inne marzenie wielu podgórzan. Poprowadzono nim gazociąg od Krakowa, który zapewnił stały dostęp Podgórza do tego nowoczesnego paliwa. O tym jak ważna to była budowla może świadczyć też fakt, iż specjalnie do niej została doprowadzona linia tramwaju konnego. Linia numer 1, bo o niej mowa, rozpoczynała swój bieg przy Dworcu Głównym (tramwaj podjeżdżał wtedy pod sam jego budynek, na plac Jana Nowaka Jeziorańskiego lub, jak kto woli, „plac przy Galerii”), prowadzona ulicą Floriańską do Rynku Głównego i dalej Grodzką, Stradomską kończyła swoją trasę na pętli przy ulicy Mostowej.
 |
| Widok na Most Podgórski od strony Podgórza, (Fot. mimk.com.pl) |
Po wielu dziesiątkach lat intensywnej eksploatacji Most Podgórski zaczął tracić swoją niegdyś nowoczesną sylwetkę. Zamknięto go po raz pierwszy w 1925 roku z uwagi na fatalny stan techniczny. Po prowizorycznym remoncie i zainstalowaniu oświetlenia przywrócono na nim ruch i zaczęto pobierać opłatę (od 5 groszy za pieszego do 20 groszy za samochód), która miała wspomóc budowę nowej przeprawy, tak zwanego Mostu IV w ciągu ulicy Krakowskiej. Po jej ukończeniu Most Podgórski całkowicie stracił znaczenie i w 1936 r. zakończono jego żywot poprzez całkowitą rozbiórkę.
 |
| Widok na Most Podgórski od strony Krakowa, widokówka z końca XIX wieku |
W tym miejscu historię można by właściwie zakończyć, jednak niektórzy zapytają co z „następcami” mostu wspomnianymi w tytule. Otóż po Moście Podgórskim pozostały tylko kamienne przyczółki wtopione w bulwary Wisły, które przez kilkadziesiąt lat były obiektem opowieści starszych Krakowian, a często również używane jako miła „ławeczka” do krótkiego odpoczynku.
 |
| Przyczółek północny Mostu Podgórskiego w Krakowie. (Fot. Radosław Nowak) |
W 2008 roku przyczółki te zostały rozbudowane i wzmocnione palami, a następnie wsparto na nich konstrukcję zgoła inną od poprzednich i na pewno wszystkim znaną. Mowa oczywiście o Kładce Ojca Bernatka, która na nowo połączyła obecnie już dwie części Krakowa i przyczyniła się do dużego rozwoju terenów do niej przyległych. Możemy się tylko zastanawiać ile lat nam posłuży i czy skończy podobnie jak jej poprzednicy.
 |
| Widok na kładkę Ojca Bernatka od strony Podgórza. (Fot. garnek.pl/marcopl) |
Mateusz Kotlarski
Prześlij komentarz
Zapraszam do komentowania!