Wyprawa z mostem w tle - I Studencka Dydaktyczno - Szkoleniowa Wyprawa Mostowa

Studiowanie dzieł wybitnych projektantów, ich poznawanie poprzez bezpośredni z nimi kontakt, analiza przyjętych rozwiązań konstrukcyjny i porównanie własnej wiedzy z wiedzą twórców tych dzieł to okazja, która w sposób szczególny wzbogaca proces kształcenia, dostarcza inspiracji i poszerza perspektywy. Okazją taką była I Studencka Dydaktyczno - Szkoleniowa Wyprawa Mostowa zorganizowana w dniach 30.04-.07.05.2016 podczas której zwiedzono obiekty mostowe na obszarze południowej Polski, Czech, Węgier i Słowenii zlokalizowane na trasie Kraków-Maribor-Kraków. Wyprawa odbyła się przy okazji udziału członków Koła Naukowego Konstrukcji Mostowych (studentów specjalności Mosty i Budowle Podziemne) w VI Międzynarodowym Studenckim Konkursie Budowy Mostów ze spaghetti „How strong is the bridge?” zorganizowanym przez Uniwersytet w Mariborze (Słowenia).

W trakcie wyprawy zwiedzono najnowsze realizacje obiektów mostowych rozpoczynając od obiektów zlokalizowanych w pobliżu granicy polsko-czeskiej, w okolicy miast Gorzyczki po stronie polskiej oraz miast Bohumin i Ostrawa po stronie czeskiej. Wśród zwiedzonych obiektów znalazły się nowoczesne wieloprzęsłowe obiekty zespolone, obiekty łukowe, mosty i wiadukty extradosed oraz obiekty podwieszone i wiszące. Wszystkie one wyróżniają się innowacyjnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i estetyką. Były to: most extradosed i wiadukt łukowy w Mszanie, łukowa kładka dla pieszych nad autostradą A-1 k. Skrzyszowa, most podwójnie zespolony przez Odrę w Bohuminie, wiadukt extradosed w Bohuminie, podwieszona kładka dla pieszych nad autostradą D-1 (Via Moravica) w Bohuminie, most podwieszony nad Odrą i Jeziorem Antoszowickim k. Ostrawy, podwójnie zespolony, sprężony most drogowy o przekroju skrzynkowym przez Ostrawicę w Ostrawie oraz betonowy wiadukt łukowy z jazdą górą nad autostradą D-1 w okolicach wioski Velké Albrechtice.

Most extradosed MA-532 w Mszanie
Wiadukt łukowy w Mszanie
Łukowa kładka dla pieszych nad autostradą A-1 k Skrzyszowa
Podwieszona kładka dla pieszych nad autostradą D-1 w Bohuminie
Most podwójnie zespolony przez Odrę w Bohuminie
Wiadukt extradosed w Bohuminie
Most podwieszony nad Odrą i Jeziorem Antoszowickim k. Ostrawy
Podwójnie zespolony, sprężony most drogowy o przekroju skrzynkowym przez Ostrawicę w Ostrawie
Betonowy wiadukt łukowy z jazdą górą nad autostradą D-1 w okolicach wioski Velke Albrechtice
           Kolejnym przystankiem na trasie Wyprawy był Budapeszt i jego okazałe i piękne mosty spinające brzegi Dunaju (Most Wolności, Most Łańcuchowy, Most Elżbiety, Most Małgorzaty). Mosty te zwiedziliśmy w dzień i w nocy zachwycając się ich iluminacją. Nocny spacer dostarczył niezapomnianych wrażeń.
Most Małgorzaty
Most Łacuchowy
Most Wolności
Most Elżbiety


Po zwiedzeniu mostów Budapesztu Wyprawa wyruszyła do Mariboru. Pobyt w Mariborze wiązał się z udziałem w Konkursie „How Strong is the Bridge?” oraz ze zwiedzaniem pięknych mostów tego miasta. Są to mosty przez Drawę: łukowy Most Główny nazywany także Mostem Starym, łukowy most kolejowy, betonowy most Tito, ramowy Most Karyncki, dwupoziomowy betonowy most drogowy oraz kładka dla pieszych o nazwie Kładka Studencka.




Stary Most
Ramowy Most Karyncki, dwupoziomowy betonowy most drogowy
Łukowy most kolejowy
Betonowy most Tito
Kładka Studencka
Po zakończeniu Konkursu przyszedł czas na podróż powrotną. Trasa powrotna Maribor-Kraków ponownie prowadziła przez Czechy i obfitowała w zwiedzanie mostów na strasie Czeskie Budziejowice-Brno. Podczas nocnej podróży z Mariboru do Czeskich Budziejowic mieliśmy okazję przyjrzeć się dodatkowo rozwiązaniom licznych tuneli drogowych na terenie Austrii na trasie Graz-Linz.
Ponowne zwiedzanie mostów w Czechach rozpoczęliśmy od zwiedzenia mostów i kładek dla pieszych przez Wełtawę w Czeskich Budziejowicach (kładka łukowa E. Pittera, kładka drewniana, kładka wstęgowa, Most Niebieski, Most Złoty i Most Długi). Z Czeskich Budziejowic udaliśmy się na monumentalny łukowy Most Podolski przez Wełtawę w pobliżu wioski Temešvár oraz na zabytkowy most wiszący przez rz. Lužnice w pobliżu wioski Stádlec zbudowany w 1848 r. Most ten zachowano jako zabytek kultury przenosząc go w okolice Stádlec w roku 1960 z obecnej lokalizacji Mostu Podolskiego przed wybudowaniem zapory wodnej na Wełtawie i zalaniem doliny wodami sztucznego jeziora. Most do dziś jest czynny i używany przez lokalną społeczność.
Wyprawa zakończyła się krótkim postojem przy podwieszonym moście drogowym przez Košínský potok i sztuczne jezioro Jordán w Taborze zwiedzonym w promieniach  zachodzącego słońca. Wraz
z zapadnięciem zmroku ruszyliśmy w drogę powrotną do Krakowa.

Kładka łukowa E. Pittera
Kładka drewniana
Kładka wstęgowa
Most Niebieski
Most Złoty
Most Długi
Most Podolski
Zabytkowy most wiszący k. Stadlec
Most podwieszony w Taborze
W ciągu 7 dni podróży zwiedzono 33 obiekty mostowe. Łączna długość trasy Wyprawy wyniosła 2020 km. Zwiedzone obiekty dostarczyły uczestnikom Wyprawy licznych inspiracji. Wzbudziły także zachwyt innowacyjnym podejściem projektantów do realizacji własnych pomysłów oraz dbałością o detale konstrukcyjne i estetykę konstrukcji. Założony dydaktyczno-szkoleniowy cel Wyprawy został osiągnięty.

dr inż. Marek Pańtak

Sprawozdanie z wycieczki na budowę łącznicy kolejowej Zabłocie - Krzemionki

Cel wycieczki
Dnia 10 czerwca 2016 roku nasze Koło Naukowe udało się na budowę łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki, która ma pozwolić na skrócenie czasu przejazdu pociągów w kierunku Skawiny i Zakopanego o 15 – 20 minut. Generalnym wykonawcą tego projektu jest konsorcjum firm Budimex SA (lider) oraz Ferrovial Agroman SA (partner). Projekt obejmuje przebudowę układu torowego linii kolejowych nr: 91 i 94 oraz budowę nowej linii 624 poprowadzonej na estakadach kolejowych pomiędzy przystankami osobowymi. Łącznica będzie się składać z dwóch torów o łącznej długości 2,6 km (tor nr 1 – 1,2 km i tor nr 2 – 1,4 km). W ramach zadania konsorcjum wykona 2 wiadukty, 3 estakady, 2 kładki peronowe i 2 przejścia pod torami.

Zbiórka na uczelni!
Wszyscy z niecierpliwością czekaliśmy aż wycieczka wyruszy w drogę. Ok godziny 9.00 każdy był już wyposażony w kamizelkę, kask, odpowiednie buty i oczywiście dobry humor. Tak przygotowani udaliśmy się na przystanek tramwajowy gdzie rozpoczęła się nasza przygoda. Nieliczną grupę, składającą się
z 12 studentów wziął pod opiekę dr inż. Bogusław Jarek. Wszyscy byli ciekawi co tak naprawdę się tam dzieje.

Troszkę formalności :)
Po przybyciu na miejsce zostaliśmy zaproszeni do biura w którym znajdował się duży stół a na głównej ścianie wisiały rysunki wykonywanego obiektu. Kierownik budowy – Tomasz Wójcik - serdecznie nas przywitał i przedstawił w skrócie kilka informacji na temat realizacji. Oczywiście nie obyło się również bez przebycia i podpisania szkolenia z zakresu BHP. Wszyscy, choć bardzo zainteresowani teorią, nie mogli doczekać się wyjścia w teren. Po udzieleniu odpowiedzi na wszystkie nasze wstępne pytania, które się nam nasunęły, ruszyliśmy w teren. Nareszcie!

Stacja Kraków Zabłocie
Na samym początku została nam pokazana przebudowywana stacja Kraków Zabłocie. Docelowo ruch kolejowy będzie odbywał się nad stacją, a obecnie wykonane są już 2 przęsła po których poruszały się pociągi. Obecnie trwają prace pod obiektem, gdzie w przyszłości będzie przejście podziemne oraz sklepy. Utrudnienia z jakimi musiała poradzić sobie firma aby wybudować ten obiekt były znaczące. Po pierwsze, ruch pociągów musiał być ciągle zachowany na jednym torze. Wymagało to wysokiej dyscypliny od pracowników i ostrożności. Po drugie, dostęp ciężkim sprzętem był zapewniony tylko
z jednej strony. Montaż elementów po drugiej stronie odbywał się poprzez 
przekładanie belek ponad linią trakcyjną.
Zaprojektowany obiekt składa się ze stalowych dźwigarów zespolonych z zespolonym korytem balastowym. Dźwigary mają przekrój dwuteowy o wysokości 1,5m. Przyczółki to masywne ściany żelbetowe, zdylatowane pod poszczególne tory. Filar to masywna tarcza z zaokrąglonymi krótszymi krawędziami, monolitycznie połączona z poprzecznicami.

Czas na deser – estakady kolejowe
Po chwili dotarliśmy do dwóch głównych obiektów inżynierskich.
Dwie estakady to konstrukcje bliźniacze, różniące się długościami przęseł i wysokościami dźwigarów. Jedna z estakad ma ok. 540 metrów długości, a druga ok. 700 m długości. Oba obiekty są nieregularne w planie i znajdują się zarówno w łuku pionowym, jak i poziomym. Konstrukcja obu obiektów to belka wieloprzęsłowa ciągła. Długość najdłuższego przęsła będzie przekraczać 80 metrów (przęsło to będzie znajdować się nad skrzyżowaniem ulic Wielicka i Powstańców Śląskich). Szerokość konstrukcji wynosi prawie 8 metrów.
Belka estakad jest w formie dwóch dźwigarów skrzynkowych o wysokości ponad 2 metry, z żelbetowym korytem opartym na stalowych poprzecznicach.
Obecnie wybudowano większość podpór. Na uwagę zasługuje oryginalna ich forma. Są one w kształcie kielicha z przewidzianym miejscem na schowanie odwodnienia. Wszystkie podpory posadowione są
w sposób pośredni na palach żelbetowych.





Wiadukt WK-2
Jednym z miejsc, które wzbudziło nasze szczególne zainteresowanie było przejście estakady nad istniejącymi liniami kolejowymi oraz ulicą Dekerta. Z powodu zapewnienia odpowiedniej skrajni dla pociągów, dźwigary główne są niższe niż na pozostałej części. Zostało to wymuszone przez trakcję, która znajduje się zaledwie 18 cm poniżej konstrukcji. 


Podpory w rejonie wiaduktu WK-2 są w formie dwóch ścian posadowionych na jednym korpusie 
z poszerzeniami u góry w celu oparcia belki.
Dlaczego akurat takie? - Ponieważ w niedalekiej przyszłości mają być dobudowane jeszcze 2 linie kolejowe obok już istniejących (m.in. na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów), które dzięki takiemu kształtowi podpór będą mieścić się dokładnie pomiędzy tymi ściankami. Elementy musiały być wykonane z niezwykłą precyzją aby została zachowana odpowiednia skrajnia.


Stacja Kraków Krzemionki
W ramach budowy łącznicy kolejowej w rejonie skrzyżowania ul. Powstańców Wielkopolskich i Wielickiej zostanie wybudowana nowa stacja Kraków Krzemionki. Będzie to wygodny węzeł przesiadkowy, zlokalizowany w pobliżu przystanku tramwajowego oraz terminalu autobusowego. Kładka peronowa znajdzie się między konstrukcjami obu estakad kolejowych. Zaprojektowana konstrukcja peronu będzie belką zespoloną stalowo-betonową, dwudźwigarową, 5-przęsłową. 
Wizualizacja - stacja Kraków Krzemionki
Postęp idzie pełną parą!
Przez ostatnie dni wykonano tor, który w niedalekiej przyszłości umożliwiać będzie przejazd pociągów
w relacji Kraków Płaszów - Kraków Bonarka. Pod kładką dla pieszych przy przystanku Kraków Krzemionki pojawiły się dwa rozjazdy. Odtąd trasa towarowa Kraków Bonarka - Kraków Prokocim będzie linią główną, od której odchodzić ma łącznica na Płaszów. Za kilka dni na wspomniany tor powinny powrócić regularne pociągi.

Troszkę matematyki nikomu nie zaszkodzi :)
Jak ta ogromna inwestycja kształtuje się w liczbach? Otóż:
  • długość przebudowywanego torowiska kolejowego – 8,8 km pojedynczego toru;
  • zabudowa 6 rozjazdów kolejowych;
  • długość przebudowy sieci trakcyjnej – 6,5 km;
  • łączna ilość stali zbrojeniowej do zabudowy – 3,1 tys. ton;
  • łączna ilość stali konstrukcyjnej do zabudowy – 6,7 tys. ton;
  • łączna ilość betonu do zabudowy – 25,5 tys. ton.

Czas na nas… :(
Na koniec wycieczki, zostaliśmy ponownie zaproszeni do biura. Wszyscy wspólnie dyskutowaliśmy o tym co zobaczyliśmy. Ponadto Kierownik udzielił Nam wiele cennych rad, które na pewno wykorzystamy 
w swojej karierze zawodowej.


SERDECZNIE DZIĘKUJEMY!
Pragniemy podziękować wszystkim osobom które przyczyniły się do realizacji tej niepowtarzalnej wycieczki, a w szczególności Tomaszowi Wójcikowi oraz Jakubowi Januszowi, którzy z ogromną precyzją oraz niebywałym zaciekawieniem pogłębili naszą wiedzę w budowie tego niepowtarzalnego obiektu!

Zachęcamy Was do zapoznania się ze stroną internetową http://www.zablocie-krzemionki.pl/, gdzie znajdziecie więcej informacji o inwestycji.
Karolina Tarnówka
Mateusz Cienkosz

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Web Hosting Coupons