Dnia 4 grudnia 2015 r. Nasze Koło Naukowe wzięło udział
w wycieczce na budowę 400-metrowego podwieszonego mostu nad Wisłą w
ciągu drogi ekspresowej S7. Inwestycja realizowana jest przez konsorcjum firm
Strabag Sp. z o.o. oraz Heilit + Woerner Sp. z o.o. Oprócz mostu, budowana jest
trasa długości 4,5 kilometra oraz dwa dwupoziomowe węzły: „Rybitwy” i
„Igołomska”.
Wszyscy do busa!
Po godzinie 9:00, gdy udało się zebrać wszystkich uczestników
wycieczki, bus Politechniki Krakowskiej wyjechał w stronę budowy. Uczestnikami
wycieczki, oprócz 20 studentów budownictwa, byli również przedstawiciele kadry
naukowej uczelni: opiekun Naszego Koła dr inż. Marek Pańtak, dr inż.
Wojciech Średniawa oraz dr inż. Bogusław Jarek.
Wow, wow, WOW!
Po przybyciu w umówione miejsce wszyscy zaniemówili. Naszym
oczom ukazał się fantastyczny widok budowanego mostu, wznoszących się coraz
wyżej pylonów oraz imponujących estakad dojazdowych. Część z Nas widziała
obiekt na zdjęciach, jednak skala inwestycji na żywo robi piorunujące wrażanie.
Zostaliśmy serdecznie powitani przez kierownika robót mostowych - Krystiana Kota – który na wstępie wyłożył
nam ogólne założenia projektu oraz wyczerpująco wyjaśnił nasze wątpliwości
dotyczące konstrukcji mostu. Mieliśmy sporo szczęścia, ponieważ podczas spaceru
po budowie pogoda była idealna do stworzenia ciekawej fotorelacji.
Estakady dojazdowe
Pierwszym elementem budowy, któremu mieliśmy okazję przyjrzeć
się bliżej, była estakada dojazdowa
z betonu sprężonego, wznoszona na rusztowaniach stacjonarnych. Firmie bardzo pomogła tutaj pogoda, ponieważ w okresie letnim i jesiennym były niewielkie opady, przez co poziom wody w rzecze nie podnosił się i rusztowania nie były zalewane. Przekrój prezentowanej estakady zaprojektowany został jako sprężona podłużnie skrzynka, z cienkimi półkami (~15 cm) wystającymi na ok. 7 m od skrzynki, które są poprzecznie sprężone (klasa betonu: C50/60). Na każdej z estakad będzie znajdować się jezdnia z 3 pasami ruchu w każdą stronę.
z betonu sprężonego, wznoszona na rusztowaniach stacjonarnych. Firmie bardzo pomogła tutaj pogoda, ponieważ w okresie letnim i jesiennym były niewielkie opady, przez co poziom wody w rzecze nie podnosił się i rusztowania nie były zalewane. Przekrój prezentowanej estakady zaprojektowany został jako sprężona podłużnie skrzynka, z cienkimi półkami (~15 cm) wystającymi na ok. 7 m od skrzynki, które są poprzecznie sprężone (klasa betonu: C50/60). Na każdej z estakad będzie znajdować się jezdnia z 3 pasami ruchu w każdą stronę.
Filary i pylony
Dalej analizowana była konstrukcja żelbetowego pylonu (klasa betonu: C50/60). W trakcie realizacji pylonów oraz filarów pod estakadę (szczególnie ich masywnych fragmentów, jak np. rygiel, na budowę którego zużyto 800 kubików betonu) była konieczna analiza wydzielanego ciepła hydratacji, które
w nadmiarze mogłoby wywołać wiele problemów (zarysowania, które powodują m.in. znaczący spadek odporności na warunki atmosferyczne). W tym celu rozważano konieczność chłodzenia wnętrza pylonu. Ostatecznie uznano jednak za wystarczające zastosowanie cementu hutniczego (o wielokrotnie mniejszym cieple hydratacji, ale przedłużonym czasie narastania wytrzymałości). Ramiona pylonów przez większość długości są puste w środku, jedynie górna ich część, gdzie będą zamontowane siodła (miejsca, gdzie wanta przechodzi na drugą stronę pylonu), będzie w całości przekrojem żelbetowym.
Dalej analizowana była konstrukcja żelbetowego pylonu (klasa betonu: C50/60). W trakcie realizacji pylonów oraz filarów pod estakadę (szczególnie ich masywnych fragmentów, jak np. rygiel, na budowę którego zużyto 800 kubików betonu) była konieczna analiza wydzielanego ciepła hydratacji, które
w nadmiarze mogłoby wywołać wiele problemów (zarysowania, które powodują m.in. znaczący spadek odporności na warunki atmosferyczne). W tym celu rozważano konieczność chłodzenia wnętrza pylonu. Ostatecznie uznano jednak za wystarczające zastosowanie cementu hutniczego (o wielokrotnie mniejszym cieple hydratacji, ale przedłużonym czasie narastania wytrzymałości). Ramiona pylonów przez większość długości są puste w środku, jedynie górna ich część, gdzie będą zamontowane siodła (miejsca, gdzie wanta przechodzi na drugą stronę pylonu), będzie w całości przekrojem żelbetowym.
Co do samych siodeł – widzieliśmy ich próbny montaż, na
płycie była zainstalowana specjalna metalowa konstrukcja z zamontowanymi dwoma
siodłami, a cały taki element będzie zabetonowany w pylonie, żeby osiągnąć jak
największą dokładność montażu. W porównaniu z wizualizacjami, widać spore zmiany w kształcie samych pylonów. Planowano masywną podporę z 4 ramionami, przypominającą tą z greckiego mostu Rion Antirion. Inżynierowie firmy Strabag zaproponowali jednak zmianę kształtu na mniej masywną konstrukcję z dwoma ramionami, która jest mniej sztywna, lepiej współpracuje
z pomostem mostu i jest mniej kosztowna.
z pomostem mostu i jest mniej kosztowna.
Kiedy nasuwanie
podłużne?
Następnie zaczęliśmy omawiać konstrukcję przęsła między
pylonami (nad Wisłą). Jego stalowa konstrukcja będzie nasuwana z istniejących
estakad. Pomost będzie podwieszony do wybudowanych pylonów. Projektowany jest
efektowny wachlarzowy układ olinowania. Jeśli chodzi o konstrukcję przęsła,
tutaj też firma zaproponowała zmianę materiału z przęsła żelbetowego na
zespolonie
stal-beton. Na samo nasuwanie już dostaliśmy zaproszenie od Pana Krystiana (odbędzie się ono
na przełomie wiosna-lato), więc zapraszamy do śledzenia naszej strony i fanpage’a, gdzie
w odpowiednim czasie pojawią się stosowne informacje i zaproszenie na wycieczkę J
stal-beton. Na samo nasuwanie już dostaliśmy zaproszenie od Pana Krystiana (odbędzie się ono
na przełomie wiosna-lato), więc zapraszamy do śledzenia naszej strony i fanpage’a, gdzie
w odpowiednim czasie pojawią się stosowne informacje i zaproszenie na wycieczkę J
Już do domu?! :(
Na zakończenie kierownik zaprosił Nas do swojego biura, gdzie
mogliśmy zapoznać się
z najważniejszymi rysunkami mostu. Wówczas zobaczyliśmy rozwiązania zastosowane w moście, charakterystyczne wymiary oraz wiele istotnych szczegółów.
z najważniejszymi rysunkami mostu. Wówczas zobaczyliśmy rozwiązania zastosowane w moście, charakterystyczne wymiary oraz wiele istotnych szczegółów.
Oprócz wiedzy bezpośrednio dotyczącej budowy, cenne były
wszelkie porady na temat filozofii prowadzenia budowy tj. kontakty z
podwykonawcami, sposoby dobierania pracowników. Dodatkowo, Pan Krystian
wspominał o sposobach łączenia życia prywatnego z niełatwym życiem zawodowym na
budowie oraz podzielił się wskazówkami dotyczącymi naszej przyszłej kariery.
W tym miejscu musieliśmy pożegnać się z tą fantastyczną budową. Cieszymy się
jednak, że za kilka tygodni znowu odwiedzimy to miejsce i rozpiera Nas duma, że
taki wspaniały obiekt powstaje
u Nas w Krakowie!
u Nas w Krakowie!
DZIĘKUJEMY!
W tym miejscu pragniemy podziękować wszystkim osobom zaangażowanym w organizację wycieczki,
a w szczególności Panu Krystianowi!
Zachęcamy Was wszystkich do aktywnego działania w Naszym Kole, przez co będziecie mieli pierwszeństwo do uczestnictwa w tego typu wyjazdach.
W tym miejscu pragniemy podziękować wszystkim osobom zaangażowanym w organizację wycieczki,
a w szczególności Panu Krystianowi!
Zachęcamy Was wszystkich do aktywnego działania w Naszym Kole, przez co będziecie mieli pierwszeństwo do uczestnictwa w tego typu wyjazdach.
Wojciech Plewiński
Adam Wojciechowski
