Sprawozdanie z wycieczki na budowę Wschodniej Obwodnicy Krakowa

Cel naszej wycieczki

Dnia  4 grudnia 2015 r. Nasze Koło Naukowe wzięło udział  w wycieczce na budowę 400-metrowego podwieszonego mostu nad Wisłą w ciągu drogi ekspresowej S7. Inwestycja realizowana jest przez konsorcjum firm Strabag Sp. z o.o. oraz Heilit + Woerner Sp. z o.o. Oprócz mostu, budowana jest trasa długości 4,5 kilometra oraz dwa dwupoziomowe węzły: „Rybitwy” i „Igołomska”.

 Fot.: GDDKiA, wizualizacja mostu na Wiśle, w ciągu S7 węzeł Rybitwy – węzeł Igołomska

Wszyscy do busa!

Po godzinie 9:00, gdy udało się zebrać wszystkich uczestników wycieczki, bus Politechniki Krakowskiej wyjechał w stronę budowy. Uczestnikami wycieczki, oprócz 20 studentów budownictwa, byli również przedstawiciele kadry naukowej uczelni: opiekun Naszego Koła dr inż. Marek Pańtak, dr inż. Wojciech Średniawa oraz dr inż. Bogusław Jarek.

 Fot.: Łukasz Koszteyn

Wow, wow, WOW!

Po przybyciu w umówione miejsce wszyscy zaniemówili. Naszym oczom ukazał się fantastyczny widok budowanego mostu, wznoszących się coraz wyżej pylonów oraz imponujących estakad dojazdowych. Część z Nas widziała obiekt na zdjęciach, jednak skala inwestycji na żywo robi piorunujące wrażanie. Zostaliśmy serdecznie powitani przez kierownika robót mostowych - Krystiana Kota – który na wstępie wyłożył nam ogólne założenia projektu oraz wyczerpująco wyjaśnił nasze wątpliwości dotyczące konstrukcji mostu. Mieliśmy sporo szczęścia, ponieważ podczas spaceru po budowie pogoda była idealna do stworzenia ciekawej fotorelacji.

 Fot.: dr inż. Marek Pańtak

Estakady dojazdowe

Pierwszym elementem budowy, któremu mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej, była estakada dojazdowa
z betonu sprężonego, wznoszona na rusztowaniach stacjonarnych. Firmie bardzo pomogła tutaj pogoda, ponieważ w okresie letnim i jesiennym były niewielkie opady, przez co poziom wody w rzecze nie podnosił się i rusztowania nie były zalewane. Przekrój prezentowanej estakady zaprojektowany został jako sprężona podłużnie skrzynka, z cienkimi półkami (~15 cm) wystającymi na ok. 7 m od skrzynki, które są poprzecznie sprężone (klasa betonu: C50/60). Na każdej z estakad będzie znajdować się jezdnia z 3 pasami ruchu w każdą stronę.

 Fot.: Łukasz Koszteyn, estakada dojazdowa

Filary i pylony
Dalej analizowana była konstrukcja żelbetowego pylonu (klasa betonu: C50/60). W trakcie realizacji pylonów oraz filarów pod estakadę (szczególnie ich masywnych fragmentów, jak np. rygiel, na budowę którego zużyto 800 kubików betonu) była konieczna analiza wydzielanego ciepła hydratacji, które
w nadmiarze mogłoby wywołać wiele problemów (zarysowania, które powodują m.in. znaczący spadek odporności na warunki atmosferyczne). W tym celu rozważano konieczność chłodzenia wnętrza pylonu. Ostatecznie uznano jednak za wystarczające zastosowanie cementu hutniczego (o wielokrotnie mniejszym cieple hydratacji, ale przedłużonym czasie narastania wytrzymałości). Ramiona pylonów przez większość długości są puste w środku, jedynie górna ich część, gdzie będą zamontowane siodła (miejsca, gdzie wanta przechodzi na drugą stronę pylonu), będzie w całości przekrojem żelbetowym.

 Fot.: Adam Wojciechowski, Łukasz Koszteyn, siodła

Co do samych siodeł – widzieliśmy ich próbny montaż, na płycie była zainstalowana specjalna metalowa konstrukcja z zamontowanymi dwoma siodłami, a cały taki element będzie zabetonowany w pylonie, żeby osiągnąć jak największą dokładność montażu. W porównaniu z wizualizacjami, widać spore zmiany w kształcie samych pylonów. Planowano masywną podporę z 4 ramionami, przypominającą tą z greckiego mostu Rion Antirion. Inżynierowie firmy Strabag zaproponowali jednak zmianę kształtu na mniej masywną konstrukcję z dwoma ramionami, która jest mniej sztywna, lepiej współpracuje
z pomostem mostu i jest mniej kosztowna.

 Fot.: GDDKIA, oddział Kraków, http://files1.structurae.de/files/photos/2055/griechenland/p5280354.jpg

Kiedy nasuwanie podłużne?

Następnie zaczęliśmy omawiać konstrukcję przęsła między pylonami (nad Wisłą). Jego stalowa konstrukcja będzie nasuwana z istniejących estakad. Pomost będzie podwieszony do wybudowanych pylonów. Projektowany jest efektowny wachlarzowy układ olinowania. Jeśli chodzi o konstrukcję przęsła, tutaj też firma zaproponowała zmianę materiału z przęsła żelbetowego na zespolonie
stal-beton. Na samo nasuwanie już dostaliśmy zaproszenie od Pana Krystiana (odbędzie się ono
na przełomie wiosna-lato), więc zapraszamy do śledzenia naszej strony i fanpage’a, gdzie
w odpowiednim czasie pojawią się stosowne informacje i zaproszenie na wycieczkę J

 Fot.: Adam Wojciechowski

 Fot.: Wojciech Plewiński

Już do domu?! :(

Na zakończenie kierownik zaprosił Nas do swojego biura, gdzie mogliśmy zapoznać się
z najważniejszymi rysunkami mostu. Wówczas zobaczyliśmy rozwiązania zastosowane w moście, charakterystyczne wymiary oraz wiele istotnych szczegółów.

Oprócz wiedzy bezpośrednio dotyczącej budowy, cenne były wszelkie porady na temat filozofii prowadzenia budowy tj. kontakty z podwykonawcami, sposoby dobierania pracowników. Dodatkowo, Pan Krystian wspominał o sposobach łączenia życia prywatnego z niełatwym życiem zawodowym na budowie oraz podzielił się wskazówkami dotyczącymi naszej przyszłej kariery.

 Fot.: Łukasz Koszteyn

W tym miejscu musieliśmy pożegnać się z tą fantastyczną budową. Cieszymy się jednak, że za kilka tygodni znowu odwiedzimy to miejsce i rozpiera Nas duma, że taki wspaniały obiekt powstaje
u Nas w Krakowie!

 Fot.: dr inż. Marek Pańtak

DZIĘKUJEMY!
W tym miejscu pragniemy podziękować wszystkim osobom zaangażowanym w organizację wycieczki,
a w szczególności Panu Krystianowi!
Zachęcamy Was wszystkich do aktywnego działania w Naszym Kole, przez co będziecie mieli pierwszeństwo do uczestnictwa w tego typu wyjazdach.

Wojciech Plewiński

Adam Wojciechowski

Czytaj więcej »

Krakowskie mosty zapomniane

Usiądźcie sobie wygodnie w fotelu, przygotujcie aromatyczną herbatę tudzież jakiś wyrafinowany trunek i odprężcie się... Bowiem to co przygotował Mateusz Kotlarski przeniesie Was w inny wymiar. Wymiar w którym mosty budowano z pływających drewnianych skrzyń, a pod nimi damy zanurzały się w pozycjach półkucznych... 

Jan Wędzicha

Opowiedzieć o mostach krakowskich to zadanie nadzwyczaj trudne. Mam nadzieję, że to stwierdzenie, przytoczone w poprzednim artykule o Moście Podgórskim, nabrało pełnego sensu i zasadności po przeczytaniu go, a może już w czasie lektury. Jak napisano już wcześniej zadanie to jest szczególnie utrudnione poprzez niezwykle bogatą historię Królewskiego Miasta, która ciekawostek nie skąpi również krakowskiemu mostownictwu. Tym razem będzie o mostach coraz mniej pamiętanych. W niektórych przypadkach oznacza to, iż po prostu przestały istnieć na mapie Krakowa, w innych, iż straciły one swoje niegdysiejsze znaczenie i dla większości krakowian stały się tylko punktem na mapie Krakowa. Ale do rzeczy… 

Nie ma wątpliwości, że położenie Krakowa zostało w dużej mierze uwarunkowane rzeką Wisłą. Jednak również jej dopływy jak chociażby Prądnik, Wilga czy Rudawa były od zawsze związane z naszym miastem i miały ogromny wpływ na lokację miejscowości przylegających do niego takich, jak Ludwinów, Kazimierz, Dębniki i Zwierzyniec. Ta wspomniana jako ostatnia - Rudawa miała szczególne znaczenie militarno-obronne. Pokonując długą drogę z Wyżyny Krakowsko-Częstochowskiej,w okolicach wsi Mydlniki, jeszcze przed Krakowem, rozdzielała się na dwie odnogi: południową, będącą jej naturalnym korytem kierującym się przez Krowodrzę do ujścia w okolicach Salwatora oraz północną, sztucznie stworzoną przez Władysława Łokietka, aby zasilić w wodę młyny pracujące wzdłuż jej biegu. Stąd zresztą jej nazwa – Młynówka, która funkcjonowała przez wiele stuleci. Dzięki niej zbudowano również fosę fortyfikacyjną oraz pierwszy krakowski wodociąg. Właśnie ten nurt Rudawy wdzierał się do Krakowa przez główne fortyfikacje (obecnie Aleje Trzech Wieszczów), następnie tyłami domów przy ulicach Łobzowskiej, Garbarskiej i Rajskiej, aż do ulicy Garncarskiej, i dalej zakręcając za budynkiem „Sokoła” śladem obecnej ulicy Wenecja (być może niektórzy zastanawiali się skąd tak dziwna nazwa dla krakowskiej ulicy…) i Retoryka znajdował ujście w Wiśle w okolicach Placu Na Groblach. Oczywiste jest, iż takie rozcięcie komunikacyjne wymagało co najmniej kilku przepraw mostowych. 

Ulica Retoryka obecnie, www.maps.google.pl 

Pierwsza taka przeprawa była zlokalizowana w ciągu ulicy Wolskiej (obecnie Piłsudskiego). Przez wiele lat właśnie na wysokości ulicy Retoryka kończył się Kraków, jednak w latach 60. XIX wieku granice te przesunięto na wały fortyfikacyjne na linii obecnych Alei Trzech Wieszczów. Broniły one wejścia do miasta aż do 1888 roku, kiedy to zapadła decyzja o przekształceniu ich w nasyp kolejowy, który zresztą posiada swoją osobną mostową historię. Informacji o owym moście jest bardzo niewiele. Wiadomo że posiadał konstrukcję żelazno-kratową, która była w owych czasach bardzo nowatorska. Most dodatkowo zdobiły kute poręcze i bariery. 

„Spalony” most wzdłuż ulicy Wolskiej około 1903 roku, widokówka nieznanego wydawnictwa (przytoczona z książki K. Jakubowskiego) 

Nazwano go „spalonym” z do końca niewyjaśnionych przyczyn, gdyż nie został on zniszczony, a zwyczajnie rozebrany w latach 1911-12. Wynikało to z konieczności zasklepienia odnogi Rudawy, która odtąd prowadzona była tylko korytem nieopodal Salwatora. Warto wspomnieć że most przetrwał wiele powodzi, między innymi tę z 1903 roku, tak opisaną przez Wojciecha Kossaka w liście do żony: „Wszystko już pod wodą [...], most wolski pod wodą, a pomimo to górskie wody mają dopiero dziś wieczorem nadejść.”. 

Ulica Wolska w czasie powodzi w 1903 roku, www.plaszcz-zabojcy.blogspot.com 

Kolejną przeprawą nad Młynówką był most na Zwierzyńcu w ciągu obecnej ulicy Zwierzynieckiej. Już w latach 1816-17 skonstruowano tu popularny wówczas most pontonowy. Konstrukcja opierała się na pływających drewnianych skrzyniach o kształcie prostopadłościanu, na których spoczywały drewniane przęsła. Przeprawy takie były tanie, ze względu na brak konieczności zatrudniania wysoce wykwalifikowanych inżynierów, a jedynie tak zwanych pontonierów czyli specjalnych oddziałów wojsk technicznych. W latach 1821-22 powstał w tym miejscu pierwszy most stały, który przetrwał stosunkowo długo pomimo swojej drewnianej konstrukcji. Jego następca natomiast mógł starać się o tytuł mostowej wizytówki Krakowa. Wzniesiona w 1891 roku nowoczesna, żelbetowa konstrukcja ze stalowym łukiem odciążającym została oparta na kamiennych przyczółkach pozostałych po dawnej przeprawie. Budowla ta była pierwszą tego typu na ziemiach polskich. Zastosowano wiele unikalnych, jak na tamte czasy, technologii jak chociażby łożyska odprężające, które neutralizowały siły powstające na skutek zmian temperatury. Mostem poprowadzono również linię tramwajową numer 3, która kończyła swój bieg kilkadziesiąt metrów za nim. 

Most wzdłuż ulicy Zwierzynieckiej, Fot. Ignacy Krieger 

Ta wspaniała budowla niestety nie przetrwała długo. Powodem była, tak samo jak w przypadku mostu na ulicy Wolskiej, likwidacja koryta Rudawy spowodowana jej cofkami podczas kolejnych powodzi. Pozostałościami po Młynówce wraz z jej mostami są jedynie szeroki deptak wzdłuż ulicy Retoryka, nietypowe ułożenie narożnej kamienicy przy ulicy Zwierzynieckiej oraz wąskie i pewnie przez większość niezauważone ujście do Wisły nieopodal Placu Przy Groblach. Zbiera ono niewielkie ilości wody wciąż płynące starym korytem Rudawy. 

Winien jestem jeszcze dokończenie jednej napoczętej historii. Na pewno niektórzy głowili się kiedyś skąd wziął się tak szeroki, zdolny do ciągłej rozbudowy, trakt wzdłuż Alei Trzech Wieszczów. Otóż niegdyś prowadziły tędy główne wały obronne Krakowa, które wymusiły taką a nie inną zabudowę. W latach 1887-88 przekształcone zostały one w nasyp kolejowy łączący Dworzec Główny z Bonarką. Łączyło się to oczywiście z koniecznością wybudowania kilku mostów i wiaduktów, z których największym mostem kolejowo-drogowym był… most Dębnicki. Posiadał on konstrukcję kratową, trójprzęsłową o łącznej długości 135 metrów. Przyczółki oraz filary były betonowe, jednak z uwagi na estetykę na filarach pośrednich zastosowano okładzinę kamienną. Budowa prowadzona była technologią zbliżoną do dzisiejszej opartą na kesonach i kafarach, natomiast główną siłą roboczą byli pracownicy z Włoch. 

Most Dębnicki, rok 1888, www.wawel.net 

Ciekawostką jest to, co znajdowało się pod mostem Dębnickim. Aż do lat 20. XX wieku funkcjonowały tam bowiem łazienki wodne. Tak zostały opisane przez kronikarza Stanisława Broniewskiego: „Na przycumowanych do brzegów galarach stały z desek sklecone szaleciki – garderoby, z których schodziło się przez burtę wprost do koszykowego kojca, rozmiaru nieco mniejszej szafy, gdzie dama obuta w łykowe pantofle, odziana w długą do kostek kąpielową koszulę mogła, wydając serię achochowatowych okrzyków, zanurzyć się w pozycji półkucznej. Koszula tworzyła na wodzie piękny kolorowy balon, spod którego wydobywały się z bulgotem bańki powietrza”. Poniższa widokówka jest ewenementem, gdyż z większości fotografii mostu Dębnickiego owe łazienki były skrupulatnie usuwane przez retuszerów. 

Widok na most Dębnicki, na pierwszym planie łazienki wiślane, widokówka wydawnictwa Autochrom z archiwum K. Jakubowskiego 

Gdyby nie budowa trasy kolejowej, być może jeszcze długo żadna przeprawa nie powstała by w tym miejscu, gdyż urzędnicy miejscy zorganizowali tu prom, a pobieranie opłat za każdorazowe przejście było im bardzo na rękę. Po likwidacji kolei w 1911 roku most służył już tylko jako przeprawa kołowo-piesza zniszczona dopiero podczas okupacji w 1945 roku. Obecny kształt mostu Dębnickiego zawdzięczamy odbudowie w roku 1951. 

Zniszczony przez Niemców most Dębnicki, Fot. S. Kolowca 

Jak widać o mostowej historii Królewskiego Miasta można pisać bardzo wiele. Przytoczone mosty to zaledwie jedna część mapy Krakowa. Wiele innych posiada jeszcze ciekawszą historię, która tylko czeka na jej opowiedzenie. Być może już niedługo się doczeka :) 

Mateusz Kotlarski

Czytaj więcej »