Most przez Rabę w Dobczycach

Dobczyce. Jeszcze kilka lat temu przez centrum tego miasta przebiegał olbrzymi ruch ciężki i tranzytowy. Dostępność komunikacyjna dla istniejących przedsiębiorstw w tym niewielkim mieście, położonym niedaleko Krakowa była mała. Dla środowiska ruch ten był także bardzo uciążliwy. Dodatkowo skrzyżowanie dróg wojewódzkich 967 i 964 do najbezpieczniejszych nie należało. Właśnie te przyczyny, powodujące dodatkowo "korki" w godzinach szczytu, były argumentacją władz do budowy obwodnicy tego miasta z mostem przez rzekę Raba o długości blisko 180 m. Przetarg na wykonanie tego obiektu wygrała firma Mota-Engil S.A. z Krakowa.

fot. Łukasz Dutka

Wielkie otwarcie odbyło się stosunkowo niedawno - w lipcu bieżącego roku. Zorganizowano podczas niego konkursy z nagrodami - prawie jak w naszym kole ;) Cała inwestycja obwodnicy kosztowała podatników i Unię Europejską (czyli też podatników) ponad 50 mln zł.

fot. Łukasz Dutka

Obiekt składa się z estakady dojazdowej i mostu głównego podwieszanego. Długość całkowita mostu głównego wynosi 178 m. Rozpiętości przęseł mostu to kolejno 51 m + 76 m + 51 m. Długość estakady dojazdowej to 463 m. Całkowita długość obiektu - 641 m czyni obiekt najdłuższym w Małopolsce. Jednym z pierwszych zadań wykonawcy było wzmocnienie słabego podłoża gruntowego pod przyczółki i filary, co wykonano przy pomocy wierconych pali wielkośrednicowych (d=1500mm). Zastosowano pale z betonu klasy C25/30, podobnie w przypadku przyczółków. Na filary wykorzystano beton mocniejszy C35/45.

fot. Łukasz Dutka

Ustrój nośny to dwa dźwigary o wysokości 172 cm. Dźwigar jest belką sprężoną z betonu C40/50. Rozstaw belek wynosi niewiele ponad 10 m. Płyta pomostowa ma zmienną grubość od 25 do 36 cm. Na niej ułożono dwie warstwy betonu asfaltowego - wiążącą o grubości 4 cm z zastosowaniem asfaltu o penetracji 35/50 oraz ścieralną o grubości 5 cm z asfaltu 50/70. Pomost wyposażono między innymi w bariery ochronne, wykonane w technologii żelbetowej oraz standardowo w balustrady.

fot. Łukasz Dutka

Pylony mają stały przekrój prostokątny o wymiarach 0.7 x 2 m. Ich wysokość sięga 15 m. Zastosowano wanty systemu BBR VT Cona HiAm. Składają się one z wiązki złożonej z 7 równoległych splotów, wprowadzonych w odporną na ultrafiolet rurę zbiorczą. Średnica pojedynczego splotu to 15.7 mm, nominalne pole przekroju - 150 mm², wytrzymałość zastosowanych splotów 1860 MPa. Sploty kotwione są za pomocą szczęk. Zakotwienie w pylonie następuje w sposób bierny - system widelcowy, w pomoście w sposób czynny - we wnękach dźwigarów belkowych.

fot. Łukasz Dutka

Obiekt może nie należy do największych dzieł architektonicznych świata. Został zaprojektowany prosto, ale bardzo estetycznie. Jednym z zabiegów, który pomógł uzyskać ładny wygląd było zastosowanie zabezpieczeń podpór mostu powłokami systemu MEGAprotect AR 100. Jest to powłoka akrylowa, cechująca się trwałością, odpornością na promieniowanie UV, wysokim oporem dyfuzyjnym dla dwutlenku węgla, który powoduje karbonatyzację betonu (Oferowana w 160 różnych kolorach).

fot. Łukasz Dutka

Inwestycja, mimo wysokich kosztów, warta była starań o dofinansowania i wykonanie. Ruch w centrum został odciążony, a most nad Rabą staje się wizytówką miasta. Z pewnością nie jedna miejscowość chciałaby się pochwalić najdłuższym obiektem mostowym w województwie. Polecam zobaczyć ten obiekt na żywo, ewentualnie wycieczkę online:

Łukasz Dutka

Czytaj więcej »

Przeczytaj od deski do kładki - Damian Dexter Fara - Newport City Footbridge

Kiedyś niestety wszystko się kończy, dlatego też końca dobiegł majowy weekend;( Za to ja powracam na stronę naszego Koła Naukowego, aby zaprezentować Wam kolejną kładkę dla pieszych o nietypowej konstrukcji. Dzisiejszym obiektem naszych “westchnień” będzie The Newport City Footbridge.

fot. valleyboy74

The Newport City Footbridge jest kładką pieszo-rowerową znajdującą się w Newport w Wielkiej Brytanii.

Metryczka obiektu:

• Oficjalna nazwa: Newport City Footbridge
• Użytkowanie:  rowerzyści i piesi
• Przeszkoda:  Usk River
• Lokalizacja:  Newport, UK
• Konstrukcja:  podwieszona
• Szerokość: 5 metrów
• Rozpiętość: 145 metrów
• Data otwarcia: 12 września 2006

Wyświetl większą mapę

Kładka została powieszona do dwóch wzajemnie powiązanych ze sobą masztów, które swoim kształtem przypominają literę A, znajdujących się na wschodnim brzegu (wschodni brzeg był bardziej dostępny i nie ingerował w środowisko mieszkaniowe, itp.). Całość została posadowiona na wspólnym fundamencie, a dodatkowo wsparcie stanowią dwa odciągi (średnica 120 mm) zakotwione za obiektem w oddzielnym bloku kotwiącym. Przedni maszt został ponadto„zaczepiony” poprzez dwa kable do tylnego. Wysokości masztów to kolejno 80 metrów (przedni maszt) oraz 69 metrów (maszt tylny).

Tego typu konstrukcja masztów nie jest przypadkowa. Projektanci chcieli nawiązać więź, pomiędzy stosowanymi w tym miejscu wcześniej żurawiami służącymi do wyładunku transportów, a nowoczesną konstrukcją i technologią. Przyznam szczerze, że maszty wyglądają dość „dramatycznie” i oceniam je jako nieestetyczne. Kładka mimo wszystko zdobyła wiele nagród za estetykę i wykonanie.

fot. aaronsmith

Maszty zostały wykonane z blachy stalowej, którą „zwinięto” w rury, a następnie zespawano, nadając jej aktualny kształt. Przedni masz to element o średnicy 8,2 metra i wadze około 280 ton (dostarczony na budowę w 9 elementach). Masz tylny to rura o średnicy 5,7 metra i wadze 180 ton (dostarczony w 7 sekcjach).

fot. valleyboy

Pomost został „złożony” z 5 części dostarczonych niezależnie na budowę, a następnie zespawanych na miejscu wbudowania. Długość zużytych kabli służących do podwieszenia obiektu to aż pół mili, czyli 800 metrów. Średnica tych elementów waha się od 50 do 120 mm.

Powoli kończą mi się ciekawe pomysły na artykuły o kładkach, ale mam nadzieję, że dzisiaj za bardzo Was nie zanudziłem. Dorzuciłbym więcej zdjęć, ale niestety większość ma zastrzeżone prawa autorskie. Podsumowując: dzisiaj skromny post o wielkim obiekcie, który z pewnością stanowi unikat w światowej dziedzinie budownictwa.

Damian "Dexter" Fara

Czytaj więcej »

Sydney Harbour Bridge - Jan Wędzicha

fot. gregvs2012

Jako, że artykuł jest nieco spóźniony, darujmy sobie zbędne wstępy i przejdźmy od razu do sedna sprawy. Dzisiejszym bohaterem tygodnia jest jak już pewnie zorientowaliście się po tytule - Sydney Harbour Bridge. Most przebiega dokładnie tak jak jego nazwa wskazuje, przez port australijskiej metropolii - Sydney. Jest to stalowy most łukowy, który przenosi ruch samochodowy, kolejowy, rowerowy i pieszy pomiędzy biznesową dzielnicą miasta i północnym wybrzeżem. Charakterystyczny widok na most, port oraz znajdującą się nieopodal operę, stanowi wizytówkę zarówno samego Sydney jak i całej Australii.

fot. wilf2

Obiekt jest zwyczajowo określany mianem „The Coathanger”, co w tłumaczeniu na polski można rozumieć jako „ramiączko”, czyli coś co stanowi wieszak (hanger) dla reszty ubrania. Można się tu doszukać analogii do podwieszonej do łuku konstrukcji mostu. Został on zaprojektowany i zbudowany przez Brytyjską firmę DORMAN LONG AND CO LTD i oddany do użytku w 1932 roku. Znajduje się w księdze rekordów Guinnessa jako najwęższy most o dużej rozpiętości. Stanowi ona co do długości piątą na świecie wśród stalowych mostów łukowych, a jego wysokość nadaje mu tytuł najwyższego stalowego mostu łukowego na świecie – 134 m mierząc od poziomu wody do najwyższego punktu konstrukcji. Do roku 1967 była to również najwyższa budowla w Sydney.

fot. Mados

Łuk jest skonstruowany z dwóch stalowych kratownic, których wysokość waha się od 18 m przy wierzchołku do 57 m przy podstawie. Obiekt osiąga rozpiętość 503 m i wysokość 134 m jak już wspomniałem wyżej, jednak rozszerzalność termiczna stali przy tak masywnych konstrukcjach nie pozostaje bez znaczenia i tak oto w słoneczne, upalne dni kiedy obiekt nagrzewa się, jego wysokość potrafi wzrosnąć nawet o 18 cm. Ogromne stalowe trzpienie podtrzymują łuk na obu jego końcach, pozwalając na swobodny obrót i przystosowanie się konstrukcji do skurczów oraz wydłużeń spowodowanych zmianami temperatury oraz zapobiegają powstawaniu dodatkowych naprężeń, które mogłyby prowadzić do katastrofy.

fot. Robbee2010

Podsumowując całkowity bilans stali wykorzystanej do budowy obiektu, włączając w niego zarówno przęsło główne i podtrzymujący je łuk, jak i przęsła dojazdowe, zużyto aż 52 800 ton tego materiału. Większa część stali, bo aż 79 % była importowana z Anglii. Na miejscu budowy zostały stworzone dwa stanowiska wykonawcze na których składano ze sobą stalowe elementy wysyłkowe. Wszystkie te elementy były łączone nitami australijskiej produkcji i w sumie zużyto ich ponad 6 milionów. Nity były na miejscu rozgrzewane do czerwoności i umieszczane w otworach, poczym pneumatycznym pistoletem obtaczano ich gładki koniec tworząc w ten sposób głowę. Największy z wykorzystanych nitów ważył 3,5 kg i miał 39,5 cm długości. W czasach budowy Sydney Harbour Bridge technologia nitowania była o wiele częściej wykorzystywana przy realizacji masywnych konstrukcji stalowych niż technologia spawania. Dzisiaj jak wszyscy dobrze wiemy nity odeszły do lamusa i ustąpiły miejsca dobrze poznanej i zrozumianej metodzie spawania.

fot. dullhunk

Każdy z końców łuku zwieńczony jest parą betonowych wież wyłożonych granitem. Zostały one zaprojektowane przez Szkockiego architekta Thomasa S. Taita. Około 250 australijskich, szkockich i włoskich kamieniarzy wraz ze swoimi rodzinami zostało osiedlonych w tymczasowej osadzie 300 km od Sydney, gdzie wydobyli oni 18 000 metrów sześciennych granitowego urobku skalnego. Następnie granit był przez nich cięty i obrabiany, a każdemu pojedynczemu blokowi był nadawany numer. Tak przygotowane kamienne elementy okładzin wież, były transportowane do Sydney specjalnie zbudowanymi do tego celu statkami. Podstawy wież są na tyle masywne by przejąć poziome siły pochodzące od łuku, jednak ich górne części nie pełnią żadnych funkcji konstrukcyjnych i służą jedynie spełnieniu wizji architektonicznej pana Thomasa S. Taita. Według niego powinny one nadać odpowiedni balans wizualny całej konstrukcji. Na to czy spełniły one swoją funkcję, każdy musi odpowiedzieć sobie sam.

fot. splumplum

Określenie „stary ale jary” aż ciśnie się na usta kiedy opisuje się ten unikatowy most, bo niewątpliwie jest to budowla z charakterem, którego wiele nowoczesnych obiektów może jej tylko pozazdrościć. Jak widać nie tylko najnowsze osiągnięcia światowego mostownictwa potrafią wzbudzać podziw i zachwyt. Istnieje dużo starszych obiektów, które są niejako ikonami budownictwa mostowego. Kto wie, może pojawi się ich więcej w kolejnych artykułach. Jak widać mosty są konstrukcjami ponadczasowymi, zachwycały, zachwycają i zachwycać będą. Nie pozostaje więc nic innego jak wybrać się na specjalność MIBP i brać czynny udział w rozwijaniu tej fascynującej dziedziny.

Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Harbour_Bridge

Jan Wędzicha

Czytaj więcej »

Wyniki dziesiątego etapu konkursu Bridge Builder Game

Ostatni etap naszego konkursu właśnie się zakończył. Wszystkie wyniki są już znane, jednak żeby formalności stało się zadość muszę ogłosić, że w finałowym tygodniu najlepszy po raz drugi okazał się Artur Król! Tak prezentuje się jego zwycięska konstrukcja:

A tutaj możecie sprawdzić listę rankingową z tego tygodnia:

Ranking tygodniowy

Podsumowanie całego konkursu i wyniki ostateczne już nie długo na stronie!

Dawid Kisała

Czytaj więcej »

Przeczytaj od deski do kładki - Damian Dexter Fara - Sundial Bridge

Tydzień temu zapowiadałem, że z naszą mostową wędrówką pozostaniemy w Australii, jednak znalazłem ciekawszy obiekt znajdujący się w Redding, Kalifornia. Chciałbym Wam przestawić „Sundial Bridge” – kładkę dla pieszych, która została zaprojektowana przez Santiago Calatravę, jednego z najlepszych architektów naszych czasów. Obiekt, który został oficjalnie otwarty 4 lipca 2004 roku i od razu stał się ikoną Redding.

fot. AlwaysBreaking

Dodatkowo pozwolę sobie przedstawić małą „metrykę” tego obiektu:

• Oficjalna nazwa: Sundial Bridge
• Przenosi: Ruch rowerowy oraz pieszy
• Przeszkoda: Sacramento River
• Lokalizacja: Redding, Kalifornia
• Projektant: Santiago Calatrava
• Konstrukcja: Most podwieszony
• Długość całkowita: 213 metrów
• Szerokość: 7 metrów
• Skrajnia poniżej: 8 metrów

Wyświetl większą mapę

Oddanie do użytku „Sundial Bridge” umożliwiło połączenie północnej oraz południowej części, Turtle Bay Exploration Park, w którym znajdują się muzea środowiska, sztuki oraz historii, a także arboretum i ogrody McConnell`a.

Pylon mostu stanowi pojedynczy maszt o wysokość 66 metrów i jest skierowany dokładnie w kierunku północnym, dzięki czemu raz w roku (przesilenie letnie - 21 czerwca) staje się jednym z największych zegarów słonecznych na świecie. Cień zegara rzucany jest na „markery”, które znajdują się na północ od mostu. W ten oto sposób można określić godzinę. Poniżej fotografia prezentująca „tarczę” tego olbrzymiego zegara oraz jeden ze znajdujących się na niej „markerów” czasowych.

fot. marymactavish

fot. marymactavish

Jak widać na zdjęciach mamy tutaj do czynienia z podwieszeniem harfowym, jednostronnym, bez zastosowania odciągów. Konstrukcja prezentuje się bardzo dynamicznie. Problemem jest fakt, że w tego typu obiektach siły zginające pylon praktycznie na całej jego wysokości równoważone są tylko przez ciężar własny masztu odchylonego o 42 stopni od pionu. Przy tak wysokiej konstrukcji i sporych momentach zginających dolna część pylonu została znacznie pogrubiona, jednak ten zabieg nie „zaszkodził” jej wizualnie. Kolejne utrudnienie powoduje fakt, że kable podwieszające zostały zakotwione na znacznym mimośrodzie jeśli chodzi o oś pylonu – skutek: potężne momenty skręcające pylon. Poniżej fotografia pylonu w pełnej okazałości:

fot. informedmindstravel

Dodatkowym wyzwaniem postawionym przed projektantem było wymaganie, że most nie może w żądnym miejscu ingerować w środowisko wodne, ze względu na występującą tam populację łososia. Pomost wg informacji zawartych w „metryce” znajduje się 8 metrów nad lustrem wody, co pozwala na bezpieczne zachowanie skrajni żeglugowej. W obiekcie występuje jedna płaszczyzna podwieszenia, która nie dzieli pomostu na dwie równe części (fotografia poniżej), ale wydziela ścieżkę główną oraz podrzędną.

fot. Chris D 2006

Most został „poskładany” z elementów pochodzących z całego świata. Kable podwieszające pomost wyprodukowano w Anglii. Z kolei tarczę zegara ozdobiono za pomocą łamanych, białych płytek rodem z Hiszpanii (widoczne na fotografii powyżej). Konstrukcja stalowa pomostu przywieziona została w 12 metrowych sekcjach prosto z Vancouver w stanie Waszyngton. Pomost wykonano z półprzezroczystego szkła, które nocą jest oświetlane od spodu dając drugie „życie” temu wspaniałemu obiektowi:

fot. muirtrial68

fot. Eric Leslie

Obiekt ten okazał się zbawieniem dla Redding – po jego otwarciu zanotowano o 42% większe zainteresowanie turystów miastem oraz „Turtle Bay Exploration Park”. Oprócz swojej pierwotnej funkcji jaką było przenoszenie ruchu pieszych i rowerzystów, most stał się swego rodzaju maszynką do pieniędzy dla Redding.

Podsumowując stwierdzam, że w dzisiejszych czasach budowanie to nie tylko zwyczaje „przekraczanie” przeszkody. Obecnie jest to sztuka, której zadaniem jest wpisanie obiektu w otoczenie, nadanie mu odpowiedniej formy, a przede wszystkim przyciąganie wzroku ludzi. Z pewnością wszystkie te założenia zostały spełnione przez „Sundial Bridge”, co starałem się wykazać w moim dzisiejszym poście. Obiekt ode mnie dostaje 4+ (jednak „Infinity Bridge” i „Kurilpa Bridge” bardziej mnie przekonują). Zapraszam do komentowania, a za tydzień kolejny obiekt dla pieszych zostanie poddany mojej ocenie.

PS. Dla ciekawych filmik prezentujący konstrukcję oraz przylegające wokół tereny:

Damian "Dexter" Fara

Czytaj więcej »

Dziesiąty etap konkursu Bridge Builder Game

Przed Wami ostatni etap zmagań w tej fazie konkursu i długo wyczekiwany poziom możecie pobrać stąd -> BBG-10. Jednak chciałbym, żeby nasza inicjatywa nie zakończyła się tak "sucho". Więc pytanie kieruje do wszystkich: czy pasowałby Wam termin 10.05.2012 (czwartek) w godzinach 16:15-18:00? Piszcie także jak widzielibyście ten finał, bo często macie świetne pomysły, więc i teraz na Was liczę!
Dawid Kisała

Czytaj więcej »

I-280 Veterans’ Glass City Skyway - Mateusz Frączek

Do naszego grona dołączył kolejny pisarz - Mateusz Frączek. Mam nadzieję, że spodoba Wam się jego pierwszy artykuł.

Dawid Kisała

Nawiązując do wcześniejszych artykułów i tematu estetyki w budownictwie mostowym, postanowiłem odszukać swój referat z lektoratów języka angielskiego dotyczącego wybranej przez siebie konstrukcji. Chciałbym przedstawić Wam most Veterans’ Glass City Skyway w mieście Toledo (Ohio – USA), który jest świetnym przykładem połączenia niespotykanych rozwiązań konstrukcyjnych i wizualnych. Przeprowadza on drogowy ciąg komunikacyjny, po trzy pasy ruchu w obu kierunkach, przez rzekę Maumee w Toledo i leży w ciągu drogi międzystanowej I-280.

fot. kevinmarsch

Jest wyjątkowy ze względu na konstrukcję i wygląd słupowego pylonu o czym więcej w dalszej części tego "artykułu". Jako uzupełnienie krótkiego wstępu podaje podstawowe cechy obiektu w punktach, dla szybkiego rozeznania tematu.

• Oficjalna nazwa: Veterans’ Glass City Skyway
• Lokalizacja: Toledo, Ohio
• Przeszkoda: Rzeka Maumee
• Konstrukcja: most podwieszony w jednej płaszczyźnie, pomost betonowy – segmentowy
• Pylon betonowy – słupowy z iluminacją ukrytą pod szklaną fasadą
• Długość całkowita z wiaduktami i rampami dojazdowymi: 2 682 m
• Wysokość: 122 m
• Najdłuższe przęsło: 187 m (x2)
• Prześwit pionowy: 40 m
• Data otwarcia: 24.06.2007 r.
• Współrzędne: 41°39′35″N 83°30′47″W

Plan budowy "nowego mostu" w Toledo powstał w kwietniu 1999 roku, a budowę rozpoczęto w 2001 roku według projektu biura projektowego Figg Bridge Engineering Inc. Inwestycja pochłonęła 237 milinów dolarów. Pomost składa się z prefabrykowanych, betonowych segmentów o przekroju podwójnej skrzynki. O szczegółach dotyczących pomostu, przyczółków, ich posadowienia i pozostałych elementach nie będę się nadto rozpisywał, bo to co wyróżnia konstrukcję mostu w Toledo to unikalny w skali światowej pylon, który zadziwia innowacyjną konstrukcją oraz niespotykany system podwieszenia. Zastosowano tu tzw. “cable-stayed cradle system”, co wprost można by przetłumaczyć jako: system kołyskowy mostu podwieszonego. Zasada działania polega na przeprowadzeniu podwieszenia od zakotwienia w płycie przez „kołyskę” w pylonie (bez kotwienia w filarze) i poprowadzeniu go do przeciwległego zakotwienia w pomoście. Takie rozwiązanie pozwala na niezależna pracę, serwis i wymianę każdego z dwudziestu kabli i pojedynczych wiązek bez wstrzymywania ruchu na moście. Daje to wymierne korzyści w trakcie budowy oraz użytkowania obiektu, które będzie trwało według obliczeń konstruktorów ponad 100 lat, a w połączeniu z technologią betonu wysokiej wytrzymałości pozwoliło osiągnąć stosunkowo smukły kształt. 

fot. bankbryan

Rozwiązanie zaiste ciekawe, ale z zewnątrz dla niewtajemniczonego obserwatora niewidoczne i mniej istotne. To co przyciąga uwagę wszystkich, którzy spotykają się z mostem Kombatantów ze Szklanego Miasta (tłumaczenie własne:P) to iluminacja na powierzchni pryzmatycznego pylonu, powstała dzięki 384 emitującym światło diodom (LED) ukrytym pod szklaną fasadą pylonu. Oświetlenie to może wygenerować 16,7 mln różnych kolorów, czyli tyle samo co np. telewizor Sony Bravia czy Nowy iPad. Trzeba przyznać, że efekt jest bardzo przyjemny dla oka i wygląda prawie jak komin przy Bonarce… ale tylko "prawie". W trakcie dnia szkło fasady pylonu odbija promienie słoneczne, a po zmroku Iluminacja zmienia swoje kolory w zależności od pory roku i stosownie do zbliżających się rocznic, świąt i wydarzeń. Można ją podziwiać z odległości nawet 5 km. Sympatykom tematu estetyki konstrukcji mostowych, ten przykład powinien przypaść do gustu.

fot. Cmedinger

Nie wyjaśniłem do tej pory skąd wzięła się nietypowa nazwa tego mostu. Tematu nie można pominąć, bo jest przytaczany w każdym artykule związanym z I-280 Veterans’ Glass City Skyway. Omawiany obiekt zastąpił jeden z ostatnich mostów zwodzonych na drodze międzystanowej w USA: Craig Memorial Bridge, którego nazwa pochodzi od zasłużonego weterana II wojny światowej, odznaczonego słynnym Medal of Honor – Lt. Robert’a Craig. Most Craig’a istnieje do dzisiaj i został włączony do ciągu drogi stanowej SR 65. Nadając nazwę nowego obiektu zawarto kompromis, upamiętniając zasłużonych kombatantów i przemysł szklarski, z którego słynie region Toledo.

fot. Nadster78

Poszukując informacji na temat opisywanego mostu i wątku na zakończenie, doszukałem się jeszcze jednego istotnego faktu. Przy okazji realizacji przedsięwzięć budowlanych często zdarzają się też niestety mniejsze i większe wypadki. W trakcie budowy VGCS miały miejsce dwa takie zdarzenia, które zabrały życie pięciu osób. Takie nieprzewidywalne incydenty często skutkują opóźnieniami i tak też było w tym przypadku. Ostateczny termin ukończenia budowy opóźnił się o 16 miesięcy, więc widać nie jest to przypadłość tylko inwestycji z naszego podwórka. Od znajomego kierownika usłyszałem kiedyś, że na budowie najważniejsze są organizacja pracy i BHP. Coś w tym jest i może warto to sobie zapamiętać.

fot. JetExpress Ferry

W tym momencie kończy się mój zapał do pisania tego "artykułu" i bardziej dociekliwych odsyłam po więcej informacji na temat Veterans’ Glass City Skyway do niżej zamieszczonych linków oraz krótkiego filmiku. Dzięki za czas poświęcony na przeczytanie mojego "dzieła". Nauczyciele z polskiego zawsze oceniali mnie na solidną trójcynę i mam nadzieję, że Wam moje opracowanie przypadło do gustu, co najmniej tak samo.

• structuremag.org
• wikipedia.org

Mateusz Frączek

Czytaj więcej »

Wycieczka do Dobczyc - złe informacje

fot. epha

Organizowana przez nas wycieczka do Dobczyc opatrzona jest chyba jakąś klątwą. Po raz kolejny jesteśmy zmuszeni do jej przełożenia z przyczyn niezależnych od nas... Tym razem jest to woda, która zalała budowę i niemożliwe będzie przeprowadzenie sprężenia w ten piątek. Z tego względu wszystko przesuwa się na środę 25.04.2012. Jeżeli komuś nie pasuje powyższy termin, to prosimy o zgłoszenia tego faktu.

Jeszcze raz serdecznie przepraszamy.

Izabela Murzyn

Wojciech Foltman

Czytaj więcej »

Wycieczka do Dobczyc - najnowsze informacje

fot. krakow.gazeta.pl

Nasze koło jest w trakcie organizacji wycieczki na budowę mostu podwieszonego w Dobczycach. Jest to najdłuższa przeprawa mostowa w Małopolsce. Długość przęsła nurtowego to 180 m, a całej przeprawy 645 m. Koszt inwestycji prawie 60 mln złotych! 

Termin wyjazdu to 20 kwietnia, czyli najbliższy piątek, zbiórka o 7:50, wyjazd o 8:00. Odbędzie się wówczas drugie sprężenie mostu. Obiekt obciążony już wyposażeniem czyli asfaltem, kapami chodnikowymi, balustradami itd będzie miał napinane wanty do określonej niwelety.

Planowany koszt wyjazdu to 20 złotych, część pieniędzy będzie sponsorowana poprzez Rektora!

Jeśli chcesz skorzystać z niepowtarzalnej okazji i pojechać z nami napisz maila na wycieczka.dobczyce@gmail.com, a w nim:

• Imię i nazwisko
• rok studiów, specjalność
• nr telefonu! (na wypadek spóźnienia itd.)
• czy masz swój kask i kamizelkę

Planowana liczba osób to maksymalnie 30, kryterium kwalifikacji to aktywność i obecność na naszym kole, więc nie zwlekaj tylko pisz! Wszelkie informacje pod danym wyżej adresem.

Filmy z których możecie dowiedzieć się więcej o tej konstrukcji:

• Budowa obwodnicy Dobczyc (część 1)
• Budowa obwodnicy Dobczyc (część 2)

P.S. do osób które zgłaszały się już wcześniej zostanie wysłana wiadomość o wyjeździe.

Wojciech Foltman

Czytaj więcej »

Przeczytaj od deski do kładki - Damian "Dexter" Fara - Kurilpa Bridge

Święta, święta i po świętach… Po dwutygodniowej przerwie powracam z kolejnym cudem „małej architektury” mostowej jakim jest „Kurilpa Bridge”, który zrobił na mnie ogromne wrażenie. Nie będę Was trzymał w niepewności i od razu prezentuję wspomnianą konstrukcję, bo ten obiekt po prostu trzeba zobaczyć:

fot. jemasmith

„Kurilpa Bridge” jest kładką pieszo–rowerową o konstrukcji podwieszonej, (wykorzystuje tzw. zasadę TENSEGRITY) „wielopylonowej” (z angielskiego – multiple-mast), której koszt budowy wyniósł 63 miliony dolarów. Obiekt znajduję się nad Brisbane River w Brisbane w Australii i łączy ze sobą „Kurilpa Point” w południowej części Brisbane z „Tank Street”, która znajduje się w dzielnicy biznesowej. W 2011 roku projekt architektoniczny kładki zdobył główną nagrodę za najlepszy obiekt inżynierski w konkursie World Architecture Festival organizowanym w Barcelonie. Nazwa obiektu oznacza „place for water rats”, co z pewnością każdy będzie umiał sobie przetłumaczyć. Poniżej przedstawiam lokalizację obiektu:

Wyświetl większą mapę

Obiekt ma 470 metrów długości całkowitej, dzięki czemu jest najdłuższą konstrukcją typu „tensegrity” na świecie. Szerokość kładki to 6,5 metra (bardzo dużo jak na tego typu obiekty), a jego najdłuższe przęsło osiąga długość 120 metrów.

Wracając do zasady „tensegrity” stwierdziłem, że nie będę tutaj przepisywał znalezionych w sieci artykułów, jeśli ktoś byłby ciekaw to zamieszczam poniżej linki do stron, z których można dowiedzieć się więcej na temat tych konstrukcji:

• Konstrukcje Tensegrity w naturze
• Tensegrity - wikipedia

Dla leniwych natomiast śpieszę z krótkim wyjaśnieniem – w konstrukcjach tego typu są wykorzystywane bardzo sztywne elementy, które przenoszą siły ściskające oraz elementy wiotkie, które pracują na rozciąganie. Dzięki zachowaniu odpowiednich proporcji między tymi siłami uzyskujemy bardzo wytrzymałą, a zwłaszcza lekką konstrukcję.

fot. kimbleton

Kładka dodatkowo została wyposażona w dwie duże platformy widokowe (jedną z nich możemy zobaczyć na fotografii powyżej) oraz jest zadaszona na całej długości poprzez specjalny „baldachim”. Całość konstrukcji składa się aż z 550 ton stali konstrukcyjnej i prawie 7 kilometrów kabli podwieszających! Główną konstrukcję nośną stanowi 20 stalowych masztów ukośnych oraz 16 mniejszych masztów biegnących w poziomie. Pomost składa się z 72 płyt betonowych prefabrykowanych (połączonych ze sobą poprzez betonowanie „na mokro”), które opierają się na głównej konstrukcji stalowej.

Jeśli chodzi o system podwieszenia „tensegrity” to mamy tutaj do czynienia z 80 kablami głównymi, które wykonane zostały jako spiralne wiązki ze stali ocynkowanej oraz 252 kablami „tensegrity”, które z kolei zbudowane są ze stali nierdzewnej. Połączenie taki wielkiej ilości kabli w jednej konstrukcji było największym wyzwaniem w trakcie całego projektu. Błąd podczas wymiarowania nawet jednego z elementów mógłby prowadzić do katastrofy całego obiektu (olbrzymia wada tego typu konstrukcji), jednak jak widać na zdjęciach obiekt ma się całkiem dobrze.

Na koniec to co lubię najbardziej, czyli drugie oblicze kładek dla pieszych – iluminacja. Obiekt zmieniający kolory oświetlenia prezentuje się pięknie, co można zobaczyć zdjęciach oraz filmiku. Ciekawym faktem jest też to, że jest samowystarczalny, ponieważ prawie 100% energii potrzebnej do jego oświetlenia pochodzi ze Słońca.

fot. kimbleton

Mam nadzieję, że obiekt przypadnie Wam do gustu podobnie jak i mnie. Za tydzień kolejny artykuł i nadal będziemy trzymać się australijskich klimatów mostowych. Podobno Australijczycy to najlepsi architekci (również obiektów mostowych), co postaram się dla Was sprawdzić w kolejnym poście. Za „Kurilpa Bridge” dostają ode mnie piątkę z plusem!

Damian "Dexter" Fara

Czytaj więcej »

Boyne Bridge i estetyczny Jan Wędzicha

fot. Peter Gerken

W tym tygodniu ciąg dalszy dywagacji na temat szeroko pojętej estetyki obiektów mostowych. Tym razem postaram się przeprowadzić owe rozważania na przykładzie mostu przez rzekę Boyne w Irlandii. Może wydać się to monotonne, ale jest to znowu obiekt podwieszany, jednak dla mnie właśnie tego typu konstrukcje stanowią elitę w budownictwie mostowym wzbudzając największy podziw i fascynację, dzięki czemu aż chce się o nich pisać. Każdy ma jednak prawo do własnego zdania i może się nim ze wszystkimi podzielić w komentarzach, do czego zachęcam!

Boyne Bridge został oddany do użytku w roku 2003 i jest lokalizowany w miejscowości Meath niedaleko od Dublinu. Całkowita długość mostu wynosi 350 m, a jego światło to 170 m. By taka przeprawa była możliwa, zastosowano asymetryczne podwieszenie pomostu, którego główne przęsło jest podtrzymywane przez 14 par want. Taka sama ich ilość została użyta do zakotwienia pylonu. Ci którzy czytali wcześniejsze posty, zapewne dostrzegają podobieństwo do opisanego w jednym z nich wiaduktu Octavio Frias w Sao Paulo, a to dlatego, że Irlandczycy również zdecydowali się na budowę tyko jednego pylonu. Jakie korzyści wynikają z takiego rozwiązania? Otóż obiekt jest posadowiony nad samym brzegiem rzeki, dzięki czemu ingerencja w jej przepływ jest minimalna, co było bardzo ważną kwestią w procesie projektowania, ponieważ przeprawa znajduje się na obszarze objętym szczególną ochroną środowiska. Okolica mostu jest również ważna z historycznego punktu widzenia, bowiem w 1960 roku odbyła się tutaj ważna bitwa, znana jako Bitwa nad Boyne River.

fot. slinky2000

A teraz przejdźmy do tego co ma być przedmiotem tego artykułu, czyli do zagadnień estetyki. Poprzednim razem wspominałem o książce Fritz’a Leonhardt’a i wyprowadzonych przez niego dziesięciu obszarach estetyki budowli mostowych. Najwyższy czas by poznać je wszystkie, a są to:

• Klarowna prezentacja funkcji
• Proporcje
• Uporządkowanie struktury nośnej
• Wyrafinowanie projektu
• Integracja z otoczeniem
• Tekstura powierzchni
• Kolor elementów składowych
• Charakter
• Złożoność i wszechstronność
• Wtopienie się w naturę

Niektóre z wyżej wymienionych kryteriów są oczywiste, niektóre nieco mniej, zainteresowanych i wytrwałych odsyłam do książki Leonhardt’a „Bridges: Aesthetics and Design”, gdzie wszystkie są dokładnie opisane. Tymczasem przejdźmy już do konkretów i zobaczmy jak to wszystko przedstawia się w Boyne Bridge.

fot. Miroslav Culjat

Most nad rzeką Boyne bardzo dobrze ukazuje swoją funkcję okraszoną w bardzo elegancką i wysublimowaną formę, która jasno i klarownie przedstawia sposób pracy obiektu. Ogromny pylon w kształcie odwróconej litery Y dominuje nad relatywnie płaskim otoczeniem, co podkreśla znaczenie całej budowli. Zadbano również o poczucie stabilności, które osiągnięto poprzez rozmieszczenie want regularnie co 10 m wzdłuż całej rozpiętości głównego przęsła. Dzięki temu pomost wygląda na dobrze i solidnie zamocowany poprzez bezpośrednio zakotwione w nim kable. Pochylenie want, różne od strony północnej i południowej, stanowi odbicie lustrzane kształtu doliny rzecznej nad którą zbudowany jest most. Zabieg ten nie tylko urozmaica symetrię struktury, ale również uwydatnia dobrze zachowane proporcje, a to dlatego że rozpiętości przęseł nie są sobie równe i wynikająca z tego asymetryczność konstrukcji nabiera sensu. Pierwszorzędne elementy nośne są przejrzyście wyeksponowane, projektantom udało się pokazać w jaki sposób most pracuje. Odwrócony pylon ma zachowane proporcje, i nie jest przesadnie smukły, co jest częstym mankamentem mostów podwieszonych. To samo tyczy się pomostu, który jest płytki, ale z drugiej strony na tyle głęboki, aby wyglądał bezpiecznie. W konstrukcjach takich jak ta, gdzie mamy do czynienia z wantami szczególnego znaczenia nabiera uporządkowanie konstrukcji. Należy pamiętać by była ona przejrzysta z różnych kątów obserwacji, by kable nie nachodziły się na siebie i nie przecinały się. Wszystko to udało się osiągnąć projektantom Boyne Bridge. Jest to pierwszy z opisywanych przeze mnie mostów w którym nie ma problemu plątaniny kabli. Owe anty ograniczono do niezbędnego minimum i zastosowano taką samą ich liczbę oraz zamocowanie na tej samej wysokości, zarówno tych które podtrzymują pomost jak i tych pełniących role stabilizacji pylonu. Wszystko to wywiera na obserwatorze odczucie kontynuacji i konsekwencji. Bardzo duże wysiłki poczyniono, aby wpasować most w otoczenie. Było to ważne z powodów środowiskowych i historycznych które przytoczyłem na początku artykułu. Czy udało się to osiągnąć, oceńcie sami:

fot. Brian_Parle

Aby wpasować most w otaczający go krajobraz Irlandii, zastosowano biały cement, który rozjaśnia jego powierzchnię i ładnie komponuję się z wszechobecną zielenią. Tekstura powierzchni miała tutaj spore znaczenie, ponieważ ze względu na rozmiary pylonu jest ona szczególnie wyeksponowana. Na wspomnianym pylonie zastosowano gładkie wykończenie, które podkreśla jego smukłość. Charakter mostu jest zagadnieniem szczególnie trudnym do określenia i bardzo subiektywnym. Można powiedzieć że zastosowanie dużej ilości betonu oraz przyjęta kolorystyka oddają nieco chłodny charakter obiektu. Odczucie to potęgowane jest także nocą kiedy dostrzegalna jest iluminacja w zimnych niebieskich barwach. Tutaj nie ma już żadnych podstaw do jakiejkolwiek krytyki, albo się komuś podoba albo nie.

fot. Howard.

Tak oto przebrnęliśmy przez główne zabiegi estetyczne zastosowanie w Boyne Bridge. Kolejny raz podkreślam, że poruszone tutaj zagadnienia są bardzo subiektywne i wszelkie próby ich klasyfikacji oraz oceny przypominają bardziej wywody filozoficzne, nie mając wiele wspólnego z konkretnymi problemami inżynierskimi do których przywykliśmy. Nie mniej jednak miejmy świadomość, że takie zagadnienia istnieją i nie należy ich bagatelizować. Korzystając z okazji dołączam się do życzeń ZMRP. Wesołych świąt wszystkim i mocno oblewanego poniedziałku, ja zaczynam oblewać już dziś wieczorem:D

Jan Wędzicha

Czytaj więcej »

Octavio Frias De Oliveira Bridge - Jan Wędzicha

Mam przyjemność poinformować wszystkich naszych Czytelników, że do Damiana Fary dołącza w tym tygodniu Jan Wędzicha, który również rozpoczyna swój cotygodniowy cykl artykułów! Mam nadzieję, że podoba Wam się jego twórczość i jak zwykle zachwyty proszę umieszczać w komentarzach.

Octavio Frias De Oliviera Bridge to unikatowy podwieszany most autostradowy wykonany w technologii betonu sprężonego, złożony z dwóch zakrzywionych pomostów o rozpiętości 290 m każdy. Znajduje się on w samum sercu Sao Paulo w Brazylii i stanowi ważne połączenie w miejskiej sieci drogowej , którego celem jest redukcja ruchu.

fot. stephenpace

Główną funkcją mostu jest rozłożenie ruchu drogowego na dwa skrzyżowania znajdujące się na północ i południe od obiektu. Poprzez zakrzywienie dwóch krzyżujących się pomostów w planie, most sam w sobie pełni funkcję węzła, który łączy prostopadłe do niego drogi. Projektanci zdecydowali się na zastosowanie jedynie jednego pylonu, tworząc bliźniaczą konstrukcję podwieszoną, coś czego jeszcze nigdy nie zrobiono. Octavio Frias Bridge ma przepustowość czterech tysięcy pojazdów na godzinę na pas ruchu, co stanowi znaczne odciążenie na sąsiednim moście Mormumbi.

fot. Thiago Pinheiro

Najważniejszym elementem mostu jest wieża, wznosząca się dumnie ponad miastem na wysokość 138 m. Zaprojektowana tak by wyrastać od poziomu ziemi, aż do samego szczytu jako nieprzerwana niczym podpora przenosząca obciążenia pionowe od dwóch pomostów prosto na fundamenty i podłoże gruntowe. Daje to wrażenie siły i stabilności, wskazując obserwatorowi co jest kręgosłupem konstrukcji nośnej. Kable zakotwione w pomoście, w sposób przejrzysty stanowią jego wsparcie, co dodatkowo akcentuje jego płytka konstrukcja. Jednakże, kiedy podąża się wzrokiem wzdłuż want ku górze, powoli staje się niejasne, które kable wspierają poszczególne części mostu. Przyczyną tego jest krzyżowanie się 144 kabli w górnej ich części. Jest to złamanie jednej z głównej zasad estetyki mostów. Czy był to udany zabieg? Każdy z nas musi odpowiedzieć sobie sam zgodnie z własnym gustem.

fot. LB & Roberto Sena

Z drugiej jednak strony duża ilość kabli pozwoliła na ukształtowanie bardzo płytkiego, szykownego pomostu. Stanowi to bardzo dobrą proporcję w stosunku do masywnego, pierwszorzędnego elementu jakim jest wieża, która zwraca na siebie całą uwagę, trzymając wzrok obserwatorów z daleka od mieszaniny kabli. Dzięki tej proporcji kable są postrzegane jako pojedynczy element łączący stabilną wieżę z płytkim pomostem.

fot. LB & Roberto Sena

Kable mostu są pokryte powłoką koloru jaskrawożółtego. Jest on często używany w mostach podwieszonych, ponieważ dobrze kontrastuje z błękitnym kolorem nieba. Ponadto projektanci chcieli stworzyć iluzję rozchodzących się promieni słonecznych, przebijających się przez chmury. Jasny kolor pomaga też „zmyć” kable ze sobą i zatrzeć negatywny efekt ich krzyżowania się. Znany wszystkim PHILLIPS zainstalował na moście zaawansowany system oświetlenia składający się z diod elektroluminescencyjnych LED (light-emitting diode). Pozwala on na dynamiczne przenikanie się kolorów, dzięki czemu most może być oświetlany w każdym odcieniu, najczęściej odzwierciedlającym ważne okazje, święta czy pory roku.

fot. lidifaria

Mosty podwieszane najlepiej sprawdzają się przy średnich rozpiętościach oraz przy niskopoziomowych przeprawach przez rzeki, tak jak ma to miejsce w przypadku Octavio Frias Bridge. Na fundamenty przenoszone są głównie siły pionowe, co jest pożądane w przypadku skomplikowanych warunków gruntowych w sąsiedztwie koryta rzeki. Ponadto są eleganckie i tanie w porównaniu z innymi formami konstrukcyjnymi. Z tych właśnie powodów w Sao Paulo zdecydowano się na budowę przeprawy podwieszonej. Główny pylon tak naprawdę składa się z dwóch mniejszych, a każdy przypisany do innego pomostu, które razem tworzą wrażenie jednego elementu w kształcie litery X. Każda z wież jest odchylona od pomostu co minimalizuje zginanie, powodując występowanie głównie sił osiowych. Jednakże z powodu mimośrodów sił pochodzących od kabli oraz zakrzywienia pomostu w planie, zginanie występujące w pomoście jest znaczące. Niezbędne sprężenie podłużne zostało zastosowane w pomoście by przeciwdziałać rozciąganiu, które towarzyszy wspomnianemu zginaniu. Sprężenie to zapewnia również jego sztywność i stabilność pod obciążeniem ruchem. Kable sprężające zostały także poprowadzone wewnątrz wierzy, tak by przenosiły naprężenia pochodzące od obciążenia zmiennego.

fot. LB & Roberto Sena

Przekrój poprzeczny pomostu został tak ukształtowany, że mamy do czynienia z dwoma dźwigarami głównymi znajdującymi się na krawędziach. Pomiędzy nimi niejako rozciągnięta jest płyta przenosząca obciążenia z jezdni. Wanty podtrzymujące pomost, ze względu na jego zakrzywienie, przyjmują postać swoistego wachlarza. Podtrzymują one parami poszczególne części pomostu, dzięki czemu można podzielić go na części trójkątne. Jest to duża zaleta dla mostów podwieszonych budowanych w ten sposób, ponieważ znacząco wzrasta stabilność poprzeczna pomostu pozwalając na obniżenie jego wysokości.

fot. marcos_leal

Tym którzy wciąż głodni są informacji na temat mostu Octavio Frias, polecam artykuł autorstwa Edwarda C. Wilkes’a, studenta z uniwersytetu w Bath w Wielkiej Brytanii, z którego artykułów głównie czerpałem inspirację. Znajdziecie tam wiele informacji takich jak przyjęte modele obciążeń wraz z podstawowymi obliczeniami, opisany szczegółowo proces wznoszenia konstrukcji i wiele innych. Artykuł znajduje się pod linkiem.

Jan Wędzicha

Czytaj więcej »