Wycieczka do Warszawy



Semestr zimowy w naszym kole jest bardzo intensywny. 28-ego listopada odwiedziliśmy budowę stacji C20 Kondratowicza II linii metra w Warszawie. Skorzystaliśmy również  z zaproszenia absolwentki PK i byłej prowadzącej koła Karoliny Ogonowskiej, żeby dowiedzieć się jak wygląda proces projektowania w biurze projektowym WSP Poland. Oddział w Warszawie realizuje na co dzień nietypowe i innowacyjne projekty mostowe, głównie na rynek skandynawski, mocno wspomagając się przy tym narzędziami BIM.



Po dość długiej drodze w punkcie informacyjnym budowy II linii metra na Targówku spotkaliśmy się z kierownikiem działu technicznego, pracownikiem spółki Gülermak Agir oddziału w Polsce.
Przygotowano dla nas prezentację, a następnie wyjście na plac budowy. Prezentacja przybliżała nam aspekty konstrukcyjne, technologiczne, ekonomiczne i środowiskowe tak wielkiego przedsięwzięcia infrastrukturalnego w obszarze mocno zurbanizowanym.

Stołeczna kolej podziemna drążona jest przez maszynę TBM, wspomaganą min. metodą podstropową na odcinkach jej bloków startowych, czy stacji.  Animacja 3D zobrazowała nam pracę tarczy skrawającej z całym jej zapleczem technicznym.
Z praktycznych informacji można było usłyszeć min. o osiadaniach tarczy w czasie jej przestojów, nachyleniu tarczy rektyfikowanym ze wzg na zróżnicowane parcie hydrostatyczne, czy warunki gruntowe, czy technologii wymiany noża skrawającego w trudnych warunkach na przodzie mechanizmu.

Istotnymi elementami są betonowe tubingi wzmocnione włóknami z tworzywa sztucznego, mające za zadanie zapewnić szczelną obudowę tunelu. Szczelność tą zapewnia iniekcja wtłaczana spod stalowego płaszcza, uszczelki, dopasowane łączenie w kluczu, a także docisk od siłowników posuwających całość produkcji na przodku tunelu.
Problem w warunkach miejskich stanowi nie tylko wywiezienie gigantycznej ilości urobku, ale także ciągła kontrola osiadania gruntu w bezpośrednim otoczeniu trasy metra, czy umiejętna manewrację poziomem zwierciadła wód gruntowych. Rozbudowana sieć kanalizacji i nie do końca zinwentaryzowanej teletechniki również nie ułatwia pracy. Ponadto zdarzają się znaleziska archeologiczne, czy pozostałości po wojnie. Nasz kraj nie dysponuje też odpowiednim laboratorium do badań tubingów, które póki co nie mogą być też wzmacniane włóknami stalowymi w technologii BWW.

Dowiedzieliśmy się że budowa metra to nie tylko tony wydobytego urobku w aurze setek metrów sześciennych betonu i stali, ale także tysiące posadzonych drzew, zagospodarowania terenu, odtworzenia osiedli i skrzyżowań, organizacja ruchu i struktur informujących mieszkańców, oraz promujących to istotne wydarzenie w polskiej inżynierii. Wokół budowy prężnie działa zautomatyzowana sieć inklinometrów, piezometrów, czy urządzeń kontrolujących stan zieleni wspomaganych przez sztab ludzi dbający o faunę w trakcie budowy.


Po prezentacji i szkoleniu z BHP wybraliśmy się w teren na stację i tam obserwowaliśmy proces powstawania ścian szczelinowych, będących etapem metody podstropowej budowy tuneli.

Sama technologia jest w Polsce dobrze znana. Żelbetowy murek prowadzi masywny chwytak o szerokości ściany (tu 100 i 80 cm), zawieszony na maszcie ciężkiej koparki linowej. Wykop przed zawaleniem utrzymuje bentonit, o zmiennej konsystencji w zależności od warunków gruntowych. Jest on na bieżąco odpiaszczany i zbierany do ponownego użycia po zabetonowaniu odcinka (~6m) metodą contractor. W koszach zbrojeniowych zwykle nie dochodzących do podstawy ściany umieszczona jest rura PCV wyposażona w inklinometry badające pionowość tam nawet 42 metrowej ściany. Końce odcinka tworzą stalowe kształtowniki lub rury z uszczelką zapewniające szczelność połączenia. Zastosowano tam też zabezpieczenie przed przebiciem hydraulicznym w formie kolumn jet grouting pod podstawą ściany. Widzieliśmy jak zazbrojony jest strop (gr. 1,3-1,1m) w szerokoprzestrzennym wykopie, łączący się ze ścianami na wcześniej przewidziany „zamek”, lub przez odkucie góry ściany do tz. zdrowego betonu. Równą fakturę od spodu zawdzięcza traconemu deskowaniu, lub folii na chudym betonie. Następnie wybierany jest urobek spod stropu na dwóch kondygnacjach, a gdy wszystko jest gotowe tunel wyposażany, a naziom odtworzony.

Mieliśmy okazję zejść do odcinka, gdzie trwało wybieranie gruntu spod stropu i świetnie widoczny był przekrój całej konstrukcji. Postęp prac, czy technologię realizacji można zgłębiać na stronie internetowej inwestycji- www.metro.waw.pl

Po wizycie u wykonawców metra, udaliśmy się do siedziby WSP, gdzie przedstawiono nam spółkę, jej ostatnie zrealizowane zadania, oraz przeszliśmy przez szereg prezentacji o projektowaniu obiektów mostowych w najciekawszych oprogramowaniach dla inżynierów na rynku. Doświadczeni projektanci pokazywali nam na „żywym organizmie” możliwości programów SOFiSTIK, Grasshoper, Rhino, czy Tekli, zachęcając do pracy w nich, jednocześnie oferując pomoc na początku zmagań w BIMie. Zwracali uwagę na dużą potrzebę automatyzacji i optymalizacji dzisiejszych projektów, zwłaszcza na wymagający rynek szwedzki. Wizje naszych projektantów na północy Europy można oglądac na www.wsp.com/pl-PL.

Myślimy, że to nie koniec współpracy KNKMPK zarówno z Gulermak, jak i WSP Polska, i wkrótce będziemy mogli zaproponować Wam kolejne ciekawe wydarzenia i warsztaty. Podczas wizyty w stolicy spotkaliśmy się z ogromnymi, zaawansowanymi technicznie projektami, zarówno z perspektywy wykonawcy, jak i projektanta, co na pewno poszerzyło nasze horyzonty, dało pogląd na obecne możliwości inżynierskie i z pewnością pomoże podjąć wybór, przed którym zaraz staniemy, po której stronie chcemy pracować po studiach.

To nie wszystko z ostatnich naszych działań. 3-ciego grudnia odwiedziliśmy też firmę Strabag podczas próbnego statycznego obciążenia pierwszego z trzech kolejowych, łukowych mostów na Wiśle w Krakowie w ciągu trasy E30. Mieliśmy okazję zobaczyć jak pod lokomotywami o łącznym ciężarze ~350 ton ugina się środkowe 116 metrowe przęsło mostu łukowego, w systemie Network Arch o około 30mm. Główny projektant i kierownik budowy opowiedzieli nam o parametrach, technologii i indywidualności obiektu na skalę europejską. Usłyszeliśmy min. o skomplikowanym procesie rektyfikacji siły w wieszakach, optymalnym kształtowaniu przekrojów, technologii spawania i sprężania, czy pierwszym tunelu pod Wisłą mającym przeprowadzić wodociąg. Uważnie śledząc naszą stronę na FB znajdziecie wkrótce zaproszenie na bardziej spektakularne próbne obciążenie dynamiczne.

1 komentarz

Adam pisze...

Brzmi super!

Publikowanie komentarza

Zapraszam do komentowania!

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Web Hosting Coupons