Finał konkursu Bridge Building Game

Finał naszego małego konkursu zbliża się wielkimi krokami, więc myślę, że to najwyższy czas, żeby przybliżyć kilka szczegółów:

1. Całość postaramy się zacząć punktualnie o 16:30 10.05.2012 (czwartek) w sali C budynku SJO, dlatego zainteresowanych prosiłbym o wcześniejsze przybycie, żeby na spokojnie podłączyć laptopy (każdy musi przybyć ze swoim sprzętem)
2. W finale może wziąć udział każdy, kto tylko ma ochotę zmierzyć się z naszymi najlepszymi zawodnikami, jedyne co musicie zrobić to przynieść laptopa i pobrać plik z finałowymi etapami -> ETAPY FINAŁOWE (plik jest zabezpieczony hasłem, które podam w dniu konkursu - każdy biorący udział musi go pobrać wcześniej!)
3. W planach są 3 etapy: najniższa cena, największa wytrzymałość oraz najniższa cena przy największej wytrzymałości. 
4. Na każdy etap przewiduję 15 minut. 
5. Punktacja oraz zasady pozostaje bez zmian.
6. Nagrodami w samym finale będą egzemplarze różnych gazet: MOSTY, BUILDER, NBI itp. Ich ilość zależy od tego co przyjdzie nam do czwartku (kurier mial się pojawić dzisiaj, ale niestety jak to bywa...), ale myślę, że nie będziecie narzekać.
7. Jeżeli coś będzie niejasne lub znajdziecie jakąś lukę, będę wszystko rozstrzygał na bieżąco i zastrzegam sobie prawo podejmowania ostatecznej decyzji w każdej spornej sprawie.

Zapraszam do udziału, a także gorąco zachęcam kibiców do przybycia. Proszę również o wyrozumiałość w przypadku niedociągnięć - za rok będzie lepiej!

Dawid Kisała

Czytaj więcej »

Przeczytaj od deski do kładki - Damian Dexter Fara - Newport City Footbridge

Kiedyś niestety wszystko się kończy, dlatego też końca dobiegł majowy weekend;( Za to ja powracam na stronę naszego Koła Naukowego, aby zaprezentować Wam kolejną kładkę dla pieszych o nietypowej konstrukcji. Dzisiejszym obiektem naszych “westchnień” będzie The Newport City Footbridge.

fot. valleyboy74

The Newport City Footbridge jest kładką pieszo-rowerową znajdującą się w Newport w Wielkiej Brytanii.

Metryczka obiektu:

• Oficjalna nazwa: Newport City Footbridge
• Użytkowanie:  rowerzyści i piesi
• Przeszkoda:  Usk River
• Lokalizacja:  Newport, UK
• Konstrukcja:  podwieszona
• Szerokość: 5 metrów
• Rozpiętość: 145 metrów
• Data otwarcia: 12 września 2006

Wyświetl większą mapę

Kładka została powieszona do dwóch wzajemnie powiązanych ze sobą masztów, które swoim kształtem przypominają literę A, znajdujących się na wschodnim brzegu (wschodni brzeg był bardziej dostępny i nie ingerował w środowisko mieszkaniowe, itp.). Całość została posadowiona na wspólnym fundamencie, a dodatkowo wsparcie stanowią dwa odciągi (średnica 120 mm) zakotwione za obiektem w oddzielnym bloku kotwiącym. Przedni maszt został ponadto„zaczepiony” poprzez dwa kable do tylnego. Wysokości masztów to kolejno 80 metrów (przedni maszt) oraz 69 metrów (maszt tylny).

Tego typu konstrukcja masztów nie jest przypadkowa. Projektanci chcieli nawiązać więź, pomiędzy stosowanymi w tym miejscu wcześniej żurawiami służącymi do wyładunku transportów, a nowoczesną konstrukcją i technologią. Przyznam szczerze, że maszty wyglądają dość „dramatycznie” i oceniam je jako nieestetyczne. Kładka mimo wszystko zdobyła wiele nagród za estetykę i wykonanie.

fot. aaronsmith

Maszty zostały wykonane z blachy stalowej, którą „zwinięto” w rury, a następnie zespawano, nadając jej aktualny kształt. Przedni masz to element o średnicy 8,2 metra i wadze około 280 ton (dostarczony na budowę w 9 elementach). Masz tylny to rura o średnicy 5,7 metra i wadze 180 ton (dostarczony w 7 sekcjach).

fot. valleyboy

Pomost został „złożony” z 5 części dostarczonych niezależnie na budowę, a następnie zespawanych na miejscu wbudowania. Długość zużytych kabli służących do podwieszenia obiektu to aż pół mili, czyli 800 metrów. Średnica tych elementów waha się od 50 do 120 mm.

Powoli kończą mi się ciekawe pomysły na artykuły o kładkach, ale mam nadzieję, że dzisiaj za bardzo Was nie zanudziłem. Dorzuciłbym więcej zdjęć, ale niestety większość ma zastrzeżone prawa autorskie. Podsumowując: dzisiaj skromny post o wielkim obiekcie, który z pewnością stanowi unikat w światowej dziedzinie budownictwa.

Damian "Dexter" Fara

Czytaj więcej »

Tower Bridge - Jan Wędzicha

fot. Anirudh Koul

Tydzień temu starałem się pokazać, że nie tylko najnowocześniejsze cuda budownictwa mostowego zasługują na nasz podziw i fascynację. Każdy z nas ma bowiem świadomość, iż obiekty mostowe powstawały od dawien dawna. Nie wszystkie z nich się zachowały, nie wszystkie z nich były piękne, nie wszystkie do końca spełniały swoją funkcję, ale powstało i kilka takich obiektów, które stały się ikonami światowego mostownictwa i do dzisiaj stoją dumnie w pełni swej chwały zachwycając rzesze turystów, a przede wszystkim inżynierów. Taką ikoną niewątpliwie jest Tower Bridge i chyba nie ma osoby, która by o tym obiekcie nie słyszała, a część z Was pewnie widziała go osobiście, biorąc pod uwagę migrację Polaków do kraju królowej Elżbiety, mającą miejsce ostatnimi czasy. Nie mniej jednak na pewno nie zaszkodzi poznać ten most i jego historię nieco dokładniej - tak więc zachęcam do przeczytania poniższego artykułu.

fot. idontlikeribena

Tower Bridge wybudowany w latach 1886–1894 stanowi unikalne połączenie mostu zwodzonego z wiszącym. Mimo, iż dla każdego jest to oczywistość przypomnę, że obiekt ten usytuowany jest w Londynie nad rzeką Tamizą. Znajduje się w niedalekiej odległości od Tower of London, czemu zawdzięcza swoją nazwę. Wiąże się ona również z dwiema wieżami, które tworzą most. W górnej części, są one ze sobą połączone dwiema kładkami widokowymi, zaprojektowanymi tak, by przejąć siły poziome generowane przez wiszące części obiektu znajdujące się po zewnętrznych stronach wież. Pionowa składowa tychże sił, a także reakcja z kładek, są w całości przenoszone przez solidne, krępe wieże. Trzpienie konstrukcji zwodzonej oraz wprawiająca je w ruch maszyneria, są ukryte w bazach opisywanych wież.

fot. paulafunnel

Budowa rozpoczęła się w 1886 roku i trwała 8 lat przy udziale pięciu generalnych wykonawców: Sir John Jackson (fundamenty), Baron Armstrong (maszyny hydrauliczne), oraz William Webster, Sir H. H. Bartlett, Sir William Arrol & Co. Do budowy obiektu zatrudniono 432 pracowników fizycznych. Głównym dyrektorem kontraktu był E. W. Crutwell. Dwa masywne filary, zawierające w sobie 70 000 ton betonu zostały zatopione na dnie rzeki, by stanowić wsparcie dla konstrukcji. Ponad 11 000 ton stali zapewniło ramę dla wieży oraz kładek w ich górnych częściach. Następnie taka konstrukcja została wyłożona granitem oraz wapieniem portlandzkim tak, by chronić znajdujące się pod nimi części stalowe oraz nadać mostowi należyty wygląd. Całkowity koszt budowy wyniósł w tamtych czasach 1 184 000 funtów.

fot. ChrisO

Most ma 244 m długości, a każda z jego wież wzniesiona na betonowych bazach mierzy 65 m. Jego środkowe przęsło osiąga rozpiętość 61 m i jest podzielone na dwie części, dzięki czemu każda z nich może być uniesiona do góry, aż osiągnie maksymalny kąt rozwarcia równy 83 stopniom. Każda z dwóch połówek przęsła zwodzonego posiada ponad 1 000 ton przeciwwagi, dzięki czemu równoważony jest ich ciężar własny. Podniesienie tak dobrze wyważonego przęsła zajmuje ok. 5 minut. Dwa boczne przęsła zostały wzniesione jako wiszące. Każde z nich osiąga 82 m długości, a liny nośne są z jednej strony zakotwione w specjalnych przyczółkach, a z drugiej połączone ze sobą poprzez liny biegnące przez górne kładki widokowe. Owe kładki znajdują się na wysokości 44 m ponad wysokim poziomem wody. Poniżej fotografia przedstawiająca ich wnętrze.

fot. Arpingstone

Pierwotny mechanizm unoszenia przęsła zwodzonego był wprawiany w ruch poprzez wodę pod wysokim ciśnieniem. Woda pod ciśnieniem 750 psi (pounds per square inch), czyli przeliczając na bardziej słuszną jednostkę: 5.17 MPa, była pompowana do akumulatorów, których zadaniem było utrzymanie tego ciśnienia, przez dwa silniki parowe. Każdy z akumulatorów składał się z dwudziestocalowego „ubijaka” do którego przykładano odpowiednią masę, aby podtrzymać wytworzone ciśnienie. W 1974 roku oryginalny mechanizm zastąpiono nowym elektro-hydraulicznym systemem zaprojektowanym przez BHA Cromwell House. Jedyny oryginalny komponent, który do dnia dzisiejszego jest w użyciu to ostatnie koło zębate, które oddziałuje z kołem zamocowanym w przęśle zwodzonym. Cały mechanizm jest napędzany przez nowoczesne przekładnie i silniki, a woda jako medium hydrauliczne ustąpiła miejsca specjalnemu olejowi. Jednak o starej i zabytkowej maszynerii nie zapomniano. Została ona odrestaurowana i umieszczona w muzeum poświęconym Tower Bridge, które znajduje się w starej maszynowni mostu w jego południowej części.

fot. Arpingstone

Na koniec wspomnę o drobnym incydencie który miał miejsce w grudniu 1952 roku. Mianowicie, przęsło mostu zostało uniesione, podczas gdy przejeżdżał po nim dwupiętrowy autobus linii numer 78. Zazwyczaj człowiek odpowiedzialny za obserwację obiektu, dzwonił dzwonkiem przed każdym podniesieniem przęsła, jeśli upewnił się, że na moście nie znajduje się żaden pojazd. Niestety proces ten zawiódł kiedy ów człowiek nie przyszedł do pracy i konieczne stało się zaangażowanie zmiennika, który nie dostrzegł wielkiego czerwonego piętrowca na pokładzie mostu. Autobus znajdował się blisko południowej części jednej z połówek przęsła zwodzonego, kiedy to zaczęło się unosić. Kierowca Albert Gunter nie miał zbyt wiele czasu na podjęcie decyzji i zdecydował się przyspieszyć. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. Autobus poszybował poprzez przerwę szerokości około trzech stóp i wylądował na północnej części przęsła na tyle bezpiecznie by uniknąć ofiar śmiertelnych. Taką historię przedstawia artykuł "The Jumping Bus". Time Magazine. 12 January 1953. Ile w niej prawdy? Nie wiadomo... sprawę rozstrzygną pewnie dopiero „Pogromcy Mitów”.

fot. Diliff

I tak szybko jak weekend majowy, kończy się i ten artykuł. Może co poniektórym, chociaż w części umili on ostatni jego dzień. Ale nie jest tak źle, bo w końcu przed nami jeszcze juwenalia. I tak właśnie na panewce spłonęło zakończenie tego posta, bo miało przecież być o moście. No ale cóż zrobić kiedy myśli uciekają na kwieciste, zielone łąki rozpościerające się przed czyżyńskimi akademikami, a na nich rzesze studentów bawiących się i skaczących w rytm „koko koko euro spoko”…

Jan Wędzicha

Czytaj więcej »

Studencki Konkurs Mostów Stalowych 2012 - Relacja - CZĘŚĆ IV

Ostatnia część relacji z SKMS 2012 będzie miała charakter podsumowująco-dydaktyczno-moralizatorski. Jako, że działalność Koła Naukowego powinna dążyć do zwiększania stanu naszej wiedzy oraz doświadczenia, taki artykuł wydaje mi się niezbędny.

Czego zatem nauczył nas udział w Studenckim Konkursie Mostów Stalowych? Na pewno pracy zespołowej. Długie wieczory spędzone nad rozgryzaniem pracy konstrukcji, a następnie mozolne próby stworzenia dokumentacji wykonawczej, nie pójdą w las i zaprocentują w przyszłości. Uważam, że w dużym stopniu oddały one charakter pracy w rzeczywistym biurze projektowym.

Etap wykonawczy konstrukcji można by zawrzeć w zdaniu: „Nie ważne jak dobrze zaprojektujesz konstrukcję, ważne ile z tego schrzanią na budowie”. W tym wypadku chodzi głównie o efekty pracy wytwórni (rozżalenie jednego z uczestników możecie zauważyć na pewnym zdjęciu w naszej galerii). My i tak nie mamy na co narzekać. Poza delikatnym wygięciem pasa górnego, subtelnymi nieścisłościami w otworach w blachach węzłowych oraz brakiem kilkudziesięciu śrub, konstrukcja była wykonana wyśmienicie. Złożenie konstrukcji po wstępnym usunięciu imperfekcji poszło jak bułka z masłem o czym świadczy nasz czas (28:30), co dało nam 3 miejsce jeśli chodzi o montaż (szkoda tylko, że miał on znikomy wpływ na końcowy wynik). Ostatni wniosek związany z wykonaniem konstrukcji w wytwórni brzmi: „Nawet jeśli coś wydaje ci się oczywiste, na pewno nie będzie oczywiste dla wytwórni”.

Jednym słowem, im więcej informacji zawrzecie w dokumentacji wykonawczej tym lepiej (a znając życie i tak to będzie za mało). Nie wolno liczyć na żadne domysły ze strony wykonawcy konstrukcji, wszystko musi być czarno na białym, najlepiej pogrubioną czcionką, tak żeby nie dało się żadnej informacji przegapić. 


Przejdźmy teraz do najciekawszej częsci... 

Postaram się krótko omówić przyczyny zniszczeń konkursowych konstrukcji, które udało nam się zaobserwować. Według mnie to była najważniejsza korzyść z udziału w konkursie: możliwość zaobserwowania „w naturze” jak pracuje konstrukcja. Jeden dzień w przyjaznym Wrocławiu dał więcej niż kilka semestrów spędzonych na uczelni na wykładach (no może trochę przesadzam;P).

Najpowszechniejsza przyczyna z jaką mogliśmy się spotkać to utrata stateczności pasa ściskana – jednym słowem - wyboczenie. Niektórzy młodzi konstruktorzy zapomnieli u zmniejszeniu długości wyboczeniowych pasów w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzn dźwigarów – wykorzystanie poprzeczek z prętów na niewiele się zdało. Pręt ma znikomą zdolność przeniesienia siły ściskającej jaką wytwarzał wybaczający się dźwigar główny – zresztą zobaczcie na zdjęciach.

Wiotkie stężenia z prętów okrągłych nie zabezpieczyły masywnego dźwigara przed wyboczeniem.

Brak poprzecznic w poziomie pasa górnego spowodował jego wyboczenie.

Bardziej karygodny błąd związany z brakiem zapewnienia stateczności dźwigara w kierunku poprzecznym to niezastosowanie poprzecznic podporowych.

Kolejny wypatrzony przeze mnie błąd to zwichrzenie belki, do której przykładano obciążenie. Pomysł był dobry: ponieważ pas dolny jest rozciągany należy dać tam jak najmniej materiału (wykonać wiotkie pasy z płaskowników), a zapasy kilogramów przerzucić do pasa ściskanego.

Tak wyglądała konstrukcja po złożeniu. Widać bardzo wiotki pomost oraz belkę połączoną z pasem dolnym i krzyżulcami tylko w poziomie półki górnej.

Trzecia z przyczyn zniszczenia konstrukcji jaką udało mi się zaobserwować (która dotknęła także nas), to zniszczenie węzłów. Poszczególne warianty postaram się omówić pod odpowiednimi zdjęciami.

Najbardziej bolesne zdjęcie. Zniszczenie węzła spowodowane pęknięciem spoiny, co spowodowało wygięcie blachy oraz zerwanie śruby (kolejność zdarzeń do ustalenia). Na pocieszenie można dodać, iż do zniszczenia węzła doszło przy osiągnięciu projektowanej przez nas nośności obiektu, o czym świadczą pozostałe węzły w pasie dolnym w rejonie środka rozpiętości.

Żeby zbytnio się nie rozczulać, przejdźmy do tego, co nabroili nasi konkurenci w konkursie:

Nieco niewyraźne, ale widać o co chodzi: zerwanie spoiny łączącej pas dolny z belką. Dla usprawiedliwienia dodam, iż w tym wypadku zawinił wykonawca – nie wykonał wszystkich zaprojektowanych spoin.

Teraz już zupełnie niewyraźne zdjęcie prezentuje kolejny efekt zniszczenia węzła: ścięcie dwóch śrub łączących krzyżulec z blachą węzłową.

Wygięcie blachy węzłowej.

To chyba tyle efektów naszych obserwacji. Teraz Wasza kolej, aby nie powtarzać podobnych błędów w Waszej przyszłości!

Na koniec podsumowania pierwsza piątka najlepszych konstrukcji:

Miejsce 5 - Politechnika Krakowska - THE MOST!

Przepraszamy za kiepskiej jakości film i jeszcze gorszy montaż... ale dajemy co mamy

Miejsce 4 - Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego – Śrubeczki

Miejsce 3 - Politechnika Warszawska – Moment Krętu

Miejsce 2 - Politechnika Rzeszowska – Grey Hardcore Bridges

Miejsce 1 - Politechnika Śląska – Pogromcy Niestateczności

To by było na tyle podsumowań moralizatorskich konkursu SKMS 2012. Mam nadzieję, że podałem to w sposób dość przystępny. Zachęcam do zadawania pytań w komentarzach i do zobaczenia za rok!

Tomasz Koziarski

Dawid Kisała

Czytaj więcej »

Studencki Konkurs Mostów Stalowych 2012 - Relacja - CZĘŚĆ III

Wczesne wstawanie było już dla nas rutyną. Kolejny raz nasze budziki dźwięczały już przed 6 rano. Szybkie ogarnięcie i doprowadzenie się do stanu użytkowalności, żeby móc dojść na śniadanie. Część naszej drużyny zjadła za trzy osoby, dlatego niektórzy postanowili przyjąć postawę ascetyczną i o pustym żołądku przystąpić do zmagań. Z różnymi poziomami wypełnienia wpakowaliśmy się do naszego czarnego transportowaca, żeby dojechać na miejsce Sądu. 

W tym miejscu na chwilkę się zatrzymam - Wrocław to najpiękniejsze miasto jakie dane mi było zobaczyć w Polsce! Gust to oczywiście sprawa mocno subiektywna, ale naprawdę polecam! Interesująca zabytkowa architektura poprzecinana nowymi, dobrze wpasowanymi obiektami – myślę, że to dobry opis tego co możecie tam spotkać. 

W tak sprzyjającym środowisku, w sąsiedztwie „Serowca” miały się wydarzyć wszystkie najważniejsze sprawy.

Nie możemy także nie pochwalić się zdjęciem, które przypadkiem udało nam się uchwycić:

Później Profesor wygłosił płomienne wystąpienie zagrzewające do boju:

Patrząc na to jak w częściach prezentowała się nasza konstrukcja podejrzewam, że ciężko Wam uwierzyć, że coś może z tego złomu powstać – też byliśmy zdziwieni!

Pierwsze ustalenie wskazywało na to, że będziemy startować jako pierwsza drużyna, ale ciągnące się problemy z brakiem śrub M6 przestawiły nas dopiero na trzecią turę. Dzięki temu mogliśmy śledzić zmagania innych ekip.

 

Niektórzy członkowie naszej ekpiy brali też udział w towarzyszących zawodom konkursom – na tym polu również same sukcesy!

Przeznaczenia nie da się oszukać i na nas też przyszła „kryska”. Mieliśmy trochę czasu na ułożenie modelu i ustawienie się na linii startu, by na sygnał ruszyć jak Concorde. Mieliśmy jednak nadzieję, że lądowanie będziemy mieć lepsze.

Wystartowaliśmy jak na dopalaczach, rozszerzone źrenice także mogły by być naszym znakiem rozpoznawczym. Podniecenie, podwyższona temperatura i dziwne zachowania – wszystkie objawy by się zgadzały, ale na szczęście nie było żadnych przedstawicieli władzy, którzy mogliby nas skontrolować. Udało nam się złożyć całośc do kupy, chociaż niektórzy wieszczyli, że wzorem mebli z IKEI może nam z tego  powstrać coś zupełnie innego.

Po niespełna 30 minutach byliśmy już spełnieni. Wszystko szło jak po maśle, całość była idealnie dopasowana, a konstrukcja w końcu stanowiła integralną całość. 

Można było wykonać pierwsze testy obciążenia w postaci masy własnej konstruktorów, a także położyć nawierzchnię lepszą niż ta na EURO.

Od razu pojawiła się sława, parcie na szkoło i woda sodowa:

Teraz pozostało nam już tylko czekać, aż GIGANCI zabiorą nasze wypicowany most do laboratorium, w którym dokona się akt zniszczenia.

Na miejscu odbyło się ważenie i okazało się, że nasza konstrukcja należy do jednych z najlżejszych, co w cale nie oznacza, że najsłabszych. Było wielu fałszywych proroków, którzy wieszczyli nam, że jedna tona będzie wyczynem. Wydaje mi się, że wszystkim utarliśmy nosa.

Po ważeniu i kolejnym transporcie nasza „kruszyka” został wrzucaona na ring pod szczęki prasy obciążeniowej. Panowie laboranci z preecyzją Dextera ustawili wszystkie maszyny tortur i nastąpiła próba wyciskania z naszego mostu postatnich potów i łez. Przyznam Wam, że nerwy na egzaminie inżynierskim to w porównaniu z tym kartkówka z Wprowadzenia do Inżynierii Lądowej (bez urazy dla fanów tego przedmiotu :P). Wolno przeskakujące cyferki, które przekraczją kolejne magiczne bariery potrafią dostarczyć naprawdę wiele emocji! Ostatecznie 6 ton – co możecie wierzyć lub nie dokładnie odpowiada temu co zadalismny przy modelowaniu w ROBOCIE. Co więcej nie wytrzymało dokładnie to połączenie, które  obstawialiśmy, że będzie piętą Achillesową.

Wyniki ostateczne prezentują się następująco:

W nagrodę czekał na nas zasłużony obiad. Dla niektórych było to 6 posiłek dnia, dla niektórych pierwszy;P

Na koniec oczywiście czekała wisienka na torcie – zostaliśmy wyczytani, więc pomaszerowaliśmy po odbiór nagród i upominków.

A tak przedstawia się zwycięska trójka w otoczeniu prominentnych oficjeli:

Wszystkie mosty po zniszczeniu trafiły na tak zwane „złomowisko”, ale nie mogliśmy pozwolić, żeby tam sczezł, dlatego postanowiliśmy sprowadzić go do grodu Kraka, żebyście i Wy mogli go zobaczyć!

Na koniec jeszcze raz chcielibyśmy podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do tego, że mogliśmy brać udział w tak niesamowitym wydarzeniu! Niezapomniane przeżycia i tony zdobytego doświadczenia. Widzimy się na pewno za rok!

PS: Zdjęcia możecie oglądać dzięki uprzejmości dr inż. Wojciecha Średniawy i inż. Tomasza Koziarskiego!


PS2: Wszystkie zdjęcia możecie znaleźć w naszej Galerii i na facebooku.


PS3: Zapraszam do komentowania!

Dawid Kisała

Czytaj więcej »