Sprawozdanie z I tury wycieczki na budowę wiaduktu KST

     Dnia 4 grudnia 2014 r. Koło Naukowe Konstrukcji Mostowych Politechniki Krakowskiej zorganizowało wycieczkę na budowę wiaduktu tramwajowego łączącego linie tramwajowe ul. Wielickiej i ul. Lipskiej. Obiekt jest kolejną częścią projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, który  ma na celu sprawne skomunikowanie północnej (Krowodrza Górka) i południowej (Podgórze) części Krakowa.

Głównym wykonawcą wiaduktu jest firma budowlana Mota-Engil Central Europe, współpracująca z podwykonawcami m.in. PERI, Skiba-Żelbet. 

fot. dr inż. Marek Pańtak

          O godzinie 7:00 kierownik budowy, Pan mgr inż. Artur Salachna zaprosił uczestników wycieczki do sali konferencyjnej w obiekcie socjalnym budowy, gdzie zaprezentował nam główne założenia projektu. Zanim zaczęliśmy rozmawiać o budowli, kierownik BHP zgodnie z obowiązującymi przepisami zapoznał gości z planem bezpieczeństwa i ochrony zdrowia (BIOZ). Następnie kierownik budowy zwrócił naszą uwagę na najistotniejsze elementy projektu, a potem omówił problemy związane z realizacją inwestycji. Odpowiedział również na bardzo wiele pytań kierowanych pod jego adresem z naszej strony, za co serdecznie mu dziękujemy. Na koniec udzielił nam cennych porad w przyszłej pracy oraz zwrócił jeszcze raz uwagę jak ważne jest bezpieczeństwo i higiena pracy. 

fot. dr inż. Marek Pańtak

          Wiadukt ma za zadanie przenieść przede wszystkim ruch tramwajowy i dodatkowo pieszo-rowerowy.

         Obiekt składa się z dwóch typów konstrukcji (nie wliczając w to dojazdów i estakady łączącej oba wiadukty). Pierwsza to popularny układ podwieszany (1 pylon z pomostem o znacznej krzywiźnie zarówno w płaszczyźnie poziomej jak i pionowej). Zaś druga to innowacyjny (jeden z niewielu jeszcze w) układ extradosed (3 pylony z pomostami o rozpiętości ~100m). Wiadukt extradosed charakteryzuje się względnie niskimi pylonami, dzięki czemu można zminimalizować koszty związane z budową wysokiego pylonu i jednocześnie lepszą pracę kabli sprężający w stosunku do konstrukcji belkowej, gdzie kable sprężające biegną wewnątrz przekroju. Pomost jest w przekroju skrzynkowy ze zmienną grubością płyty żelbetowej. W miejscu połączenia want z pomostem zainstalowano wewnątrz dwa ukośne pręty o wysokiej wytrzymałości, umożliwiające sprawne przeniesienie znacznych sił z want na cały przekrój. Fundamenty pylonów wykonano z żelbetu jako masywne bloki, posadowione na palach typu CFA.

 

źródło: http://www.skyscrapercity.com/

         Kierownik budowy opowiedział o problemie realizacji pylonów nad dwoma rurociągami ciepłowniczymi oraz o zawiłym procesie budowy na znaczną ilością linii kolejowych – 21, zarówno w kwestiach technicznych jak i organizacyjnych (konieczność ustalenia okresów wyłączeń linii z wieloma przewoźnikami wykorzystującymi tą trasę kolejową). A przez to komplikował się proces budowy harmonogramu, gdyż trzeba wiele rzeczy starać się przewidzieć z co najmniej 2-tygodniowym wyprzedzeniem.

         Najpierw wycieczka poszła na budowę rampy pieszo-rowerowej o ciekawym kształcie w planie. Pomost rampy wykonano jako belkowy, z jedną belką trapezową w środku. 

fot. dr inż. Marek Pańtak

 Omawiany był temat konieczności częstych pomiarów geodezyjnych, których powodem jest bieżąca inwentaryzacja terenu budowy. Kierownik wspominał także o tym, że stale trzeba korygować projekt, a spowodowane jest to problemami wykonawczymi, których projektant nie był wstanie przewidzieć. Nawiązał też do tego, jak istotny jest nadzór autorski i współpraca osoby projektującej z wykonawcą.

         Dalej przeszliśmy w pobliże betonowania ściągu żelbetowego u dołu pylonu w obiekcie podwieszonym. Tam mieliśmy okazję rozmawiać z kierownikiem robót mostowych (absolwenta Politechniki Krakowskiej). Rozmawialiśmy na temat problemu zachowania odpowiednich rzędnych niwelety dla pojazdów szynowych i konieczności zachowania bardzo restrykcyjnych odchyłek.

Aby to zrobić projektant musiał przewidzieć wszystkie zmiany rzędnych pomostu m.in. na skutek wyraźnej reologii betonu, osiadania pylonów, dociążania elementami wykończeniowymi oraz docelowym naciągiem want. Podczas betonowanie dokładność utrzymywano na poziomie 1 cm. Dowiedzieliśmy się również o tym, że pylon mimo niecodziennego kształtu, cały pracuje na ściskanie.

fot. dr inż. Marek Pańtak

          Następnie dotarliśmy na część typu extradosed. Uczestnicy mogli obserwować sposób wykonawstwa pomostu w technologii wspornikowej. Polega to betonowaniu wiaduktu bez rusztowań stacjonarnych, z racji braku możliwości ustawienia ich na torach.

Po wykonaniu pylonu wykonano elementy startowe. Podparte są one oparty na tymczasowej żelbetowej podporze o kształcie (N). Następnie na segmencie startowym  umieszczono tzw. traweler, który zakotwiony został do płyty pomostu i stanowił rusztowanie podwieszone dla następnego segmentu  pomostu. Każdy segment posiada około 5,7m długości. Następnie przystąpiono do betonowania. Po związaniu betonu przystąpiono do sprężenia nowo wykonanego segmentu do poprzedniego. Następnie traweler przesunięto na nowo wykonany element przy użyciu siłowników hydraulicznych i zakotwiono go w pomoście. Cykl ten powtarza się aż do wykonania ostatniego elementu scalającego przęsła.

fot. dr inż. Marek Pańtak

          Na koniec dr inż. Pańtak wskazał na cel odpowiedniego kształtowania osłonek want.  Charakter przetłoczeń na osłonkach ma zapewnić wyeliminowanie efektów aerodynamicznych powodujących ich drgania.

         Wycieczka zakończyła się po około 3 godzinach. 

Wojciech Plewiński