Mosty metalowe - Humber Bridge

Is it such a privilege, not to have a Humber Bridge? - Takie pytanie stawia piosenka powstała jako protest przeciwko braku suchej przeprawy na rzece Humber. Jak to dokładnie było, dowiecie się czytając kolejny już artykuł Wojtka Jachyma. Co do piosenki, to na prawdę wpada w ucho! 

Jan Wędzicha

Czas płynie nieubłaganie… Obiekty mostowe są coraz większe, coraz bardziej spektakularne. Gdyby jeszcze 30 lat temu zadać pytanie, który most na świecie ma najdłuższe pojedyncze przęsło, odpowiedź byłaby oczywista – Humber Bridge! Dzisiaj ranking w tej kategorii prezentuje się nieco inaczej. Mimo spadku na szóstą pozycję most nad rzeką Humber w Anglii jest z pewnością wart bliższego poznania.

fot. D H Wright

OBECNY RANKING MOSTÓW O NAJDŁUŻSZYM PRZĘŚLE:

1. Akashi-Kaikyo Bridge (1991m) 
2. Xihoumen Bridge (1650m) 
3. Great Belt Bridge (1624m)
4. Yi Sun-sin bridge (1545m)
5. Runyang Bridge (1490m)
6. Humber Bridge (1410m)

HISTORIA

Przeprawa przez Humber od niepamiętnych czasów sprawiała duże problemy. Tym samym rzeka uniemożliwiała komunikację i kontakty handlowe pomiędzy dwoma jej brzegami, a więc pomiędzy miejscowościami East Riding of Yorkshire i North Lincolnshire. Dobrze prosperujący prom istniał tam już za czasów panowania Rzymian, ale od 1928 roku przestał on wystarczać. Wtedy to właśnie wykonano pierwsze rysunki mostu, który miałby powstać nad rzeką Humber (propozycję tunelu odrzucono – zbyt duży koszt). Niestety wielki kryzys finansowy z 1929 roku pokrzyżował te plany. 

fot. Xavier de Jauréguiberry

W 1959 roku uchwalono specjalny akt i powołano komitet, który zatwierdził konstrukcję stalową wiszącą oraz zebrał potrzebne fundusze na budowę i wykupienie terenu. W 1973 roku budowa wreszcie się zaczęła. Pierwsze samochody przekroczyły most w roku 1981, jeszcze przed jego oficjalnym otwarciem przez królową Elżbietę II. Obiekt szybko stał się dumą i symbolem osiągnięć cywilizacyjnych Brytyjczyków. Dziś przekracza go około 120 000 pojazdów tygodniowo. 

W proteście przeciw długiemu czekaniu na budowę i oddanie mostu powstała nawet piosenka:

KONSTRUKCJA

Długość całkowita mostu to 2220 metrów, środkowe przęsło osiąga rozpiętość 1410 metrów, co zapewniało utrzymanie wspomnianego rekordu przez 16 lat. Obiekt wzniesiono z użyciem betonu i stali. Betonowe są dwa pylony, na których wspiera się konstrukcja. Południowy pylon z fundamentami sięgającymi 8 metrów w głąb ziemi, posadowiony jest na brzegu, natomiast północna wieża jest umieszczona w wodzie (ze względu na ruchomy piaszczysty brzeg) i zagłębiona na 35 metrów. Mimo, że pylony są pionowe, to odległość pomiędzy ich wierzchołkami jest o 34 mm większa niż odległość pomiędzy podstawami. Jest to zabieg celowy uwzględniający kulistość Ziemi i świadczy o niesamowitej dokładności konstruktorów. Resztę konstrukcji stanowią stalowy pomost i olinowanie. Pojedynczy kabel o średnicy 68 cm składa się z 14 948 drutów. Łączna długość tych drutów w obiekcie to aż 71 000 km!

fot. D H Wright

Most został zaprojektowany tak, aby przenosić parcie wiatru wiejącego z prędkością nawet 129 km/h, jego pomost może wówczas wychylać się do 3 metrów w każdą stronę. Trwałość konstrukcji przewidziano na 120 lat.

fot. Xavier de Jauréguiberry

INNE DANE TECHNICZNE

• Długość przęseł bocznych - 280 m i 530 m 
• Zawieszenie nad powierzchnią wody - 30 m 
• Szerokość całkowita - 28,5 m 
• Wysokość pylonów - 155,5 m 
• Waga elementów betonowych - 480 000 ton 
• Waga elementów stalowych - 27 500 ton 

CIEKAWOSTKI

• W budowę zaangażowani byli inżynierowie z Freeman Fox & Partners oraz Sir William Arrol & Co.
• Na moście prędkość pojazdów jest ograniczona do 50 km/h
• Humber Bridge dwa razy stanowił część trasy organizowanego półmaratonu
• Koszt budowy mostu wyniósł 96 mln funtów. Szacuje się, że pożyczki zostaną spłacone do 2032 roku
• W 2006 roku opłata za przejazd samochodu wynosiła 3 funty, co sprawiało, że most był najdroższy w Wielkiej Brytanii. W 2012 opłata została obniżona do 1,5 funta
• Obiekt zmniejszył długość trasy pomiędzy miejscowościami Hull i Grimsby o 80 km (50 mil)

fot. Xavier de Jauréguiberry

Na koniec jest jeszcze jedna dobra wiadomość dla Humber Bridge. Obiekt nadal jest właścicielem rekordu na most o najdłuższym pojedynczym przęśle, który mogą pokonać, oprócz samochodów, piesi i rowerzyści:)

Wojciech Jachym

Czytaj więcej »

Brooklyn Bridge - Jan Wędzicha

Janek Wędzicha jak zawsze przysłał wszystko na czas, jednak to ja w tym tygodniu nie dałem rady napiętym terminom;( Ale już nadrabiam zaległości i zapraszam do przeczytania kolejnego postu. 

Tym razem o moście znanym chyba każdemu, ale podejrzewam, że już nie każdy zna fascynującą historię tego obiektu, którą czyta się jak dobrą książkę akcji - serdecznie zapraszam.

Dawid Kisała

fot. Postdlf

Artykuł ten, podobnie jak kilka poprzednich, poświęcony będzie obiektowi starszego pokolenia. Tym razem będzie to chyba najznamienitsza z prezentowanych przeze mnie budowli, mowa tu bowiem o moście Brooklińskim. Jego największym fenomenem nie jest bowiem ani rozmiar, ani estetyka, ani funkcja, ani nawet technologia. Jest nim natomiast fakt, że most ten został wzniesiony ludzką ręką i to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Kiedy budowa obiektu rozpoczęła się, ludzkość dopiero co wynalazła żarówkę. O takich narzędziach jak młot pneumatyczny, pompa do betonu czy wyniosły żuraw, nikt nawet nie śnił. Można zatem, odnosząc się do mostu Brooklińskiego, stwierdzić, że mamy tutaj do czynienia z istną piramidą wśród budowli mostowych. Czternaście lat budowy mostu zabrało życie wielu ludziom, zabiło architekta i okaleczyło jego syna. Była to budowa o skali na jaką nigdy przedtem nie budowano i to bez użycia nowoczesnych osiągnięć technologicznych jakimi dzisiaj dysponujemy.

fot. epc

Brooklyn Bridge jest jednym z najstarszych mostów wiszących w Stanach Zjednoczonych. Ukończony w 1883 roku obiekt, łączy ze sobą Manhattan i Brooklyn – dwie dzielnice Nowego Jorku. Z powodu ogromnej skali przedsięwzięcia oraz konieczności wzniesienia konstrukcji ponad jedną z najruchliwszych dróg żeglownych w kraju, stworzeniu projektu przeprawy mógł sprostać jedynie prawdziwy wizjoner. Takim był właśnie John August Roebling - niemiecki imigrant, znany i ceniony architekt mostowy, który podjął się tego zadania. Był on zapewne jednym z niewielu ludzi, którzy mogli do tego aspirować w tamtych czasach i to dzięki jemu wynalazkowi, jakim były sploty z drutu stalowego, stworzenie Brooklyn Bridge było w ogóle możliwe.

fot. Dave Kliman

Podczas przeprowadzania pomiarów na budowie obiektu, Roebling stał się ofiarą wypadku. Jego noga została zmiażdżona na filarze przez przepływający przez obszar budowy prom. Architekt zmarł 17 dni później. Przyczyną jego śmierci był tężec. Niedługo po tym, pieczę nad projektem objął syn Roeblinga – 32 letni Washington. Jednak nad realizacją mostu ciążyła klątwa, bowiem i ten doznał obrażeń na budowie, tym razem co prawda nie śmiertelnych, ale na tyle paraliżujących, że uniemożliwiły mu fizyczną kontrolę nad przebiegiem prac. Była to choroba ciśnieniowa, której nabawił podczas nadzorowania robót prowadzonych w kesonach. Jednak rodzina Roeblingów nie poddała się tak łatwo i wkrótce wystawiła do walki kolejnego reprezentanta. Tym razem była to żona Washingtona – Emily Warren Roebling, która przez 11 lat przekazywała instrukcję chorego męża, robotnikom pracującym przy budowie mostu.

fot. **Maurice**

Zaraz po osiągnięciu dna rzeki, stało się jasne, że najcięższym zadaniem podczas budowy mostu, będzie ujarzmienie dwóch ważących po 3 000 ton kesonów – ogromnych wypełnionych powietrzem cylindrów, które wciskano w dno rzeki, tak by umożliwić budowę fundamentów na odpowiednio nośnym podłożu. Kesony takich rozmiarów nigdy wcześniej nie zostały skonstruowane, a praca w nich była uciążliwa i śmiercionośna, czego omal nie doświadczył Wasington Roebling. Kesony znajdujące się po Brooklinskiej stronie osiągnęły podłoże skalne po 13,5 metrach, a następnie zostały zalane betonem. Te natomiast od strony Manhattanu były o wiele bardziej niebezpieczne. Plan przewidywał dotarcie do stabilnego podłoża skalnego po zagłębieniu ich na 32 metry. Jednak im prace postępowały głębiej tym ryzyko niepowodzenia wzrastało. Wówczas będący jeszcze w pełni sił fizycznych Washington Roebling, podjął najryzykowniejszą decyzję podczas całej budowy. Poprzez ocenę próbek gruntu, stwierdził, że będzie on odpowiednio nośny i można posadowić fundamenty płycej, niż zakładał projekt. Do dnia dzisiejszego wieża od strony Brooklinu spoczywa na podłożu skalnym, podczas gdy druga, równie bezpiecznie, posadowiona jest na piasku. Praca w kesonach, na skutek pożarów, wybuchów i choroby ciśnieniowej, pochłonęła życie 20 ludzi.

fot. Martin St-Amant

Wreszcie w roku 1873, rozpoczęła się budowa elementu wznoszącego się ponad taflę wody, dzięki któremu powstający obiekt zaczynał kształtami przypominać przeprawę mostową. Mowa tu o 82 metrowych, neogotyckich wieżach, wyłożonych granitem, z których każda tworzy dwa portale łukowe. Elementy te były kluczowe z punktu widzenia zarówno estetyki jak i funkcji mostu. Po pierwsze, miały one za zadanie górować nad miastem, dlatego też przewyższały niemal wszystkie budynki. Wyjątkiem była jedynie wieża kościoła Przenajświętszej Trójcy. Ich wysokość była również zdeterminowana koniecznością zachowania odpowiedniej skrajni żeglugi dla statków przepływających pod obiektem. Po drugie, ich zadaniem było przejęcie obciążeń przekazywanych przez kable które miały zostać między nimi rozciągnięte.

fot. josullivan.59

Aby utworzyć 4 główne liny mostu, do których poprzez wieszaki będzie podwieszony pomost, przeciągano pojedynczo wiązki drutów pomiędzy wieżami. Każda lina zawierała 6 289 drutów, czyli 19 wiązek po 331 drutów. Podczas gdy liny mostu były rozciągane, odkryto znaczący problem. Mianowice firma J. Lloyd Haigh, która dostarczała druty z których składały się liny, wyprodukowała je wadliwie. Nie posiadały one zakładanej w projekcie nośności. Całą sprawę zatuszowano i zażegnano problem poprzez dodanie dodatkowych 150 drutów do każdej liny, by zapewnić jej odpowiednią wytrzymałość. Właściciel firmy J. Lloyd Haigh trafił później do więzienia.

fot. zoxcleb

Ceremonia otwarcia mostu miała miejsce w 1883 roku. Pierwszą pasażerką, która przejechała po obiekcie była sama Emily Roebling. Zasiadła ona w otwartej dorożce trzymając na rękach koguta, który był uważany za symbol zwycięstwa. Podczas trwania ceremonii miał miejsce pokaz ogni sztucznych, do którego zużyto 14 ton materiałów wybuchowych. Powstała przeprawa liczy sobie 1829 m długości oraz 82 m wysokości. Została ona zaprojektowana tak, by jej nośność była sześciokrotnie większa niż nośność, która wystarczy do przeniesienia obciążeń działających na most. Dzięki temu obiekt zachował się do dnia dzisiejszego i może dalej bezpiecznie pełnić swoją funkcję. Jednak jego rzeczywista nośność, przekracza wymaganą już nie sześcio, a czterokrotnie. Jest to spowodowane wadliwymi drutami dostarczonymi przez J. Lloyd Haigh. Taki zapas bezpieczeństwa i tak jest w pełni wystarczający. Na przestrzeni lat most Brukliński stał się integralną częścią zurbanizowanego krajobrazu Nowego Jorku i co roku przyciąga do siebie rzesze turystów.

Jan Wędzicha

Czytaj więcej »

Tower Bridge - Jan Wędzicha

fot. Anirudh Koul

Tydzień temu starałem się pokazać, że nie tylko najnowocześniejsze cuda budownictwa mostowego zasługują na nasz podziw i fascynację. Każdy z nas ma bowiem świadomość, iż obiekty mostowe powstawały od dawien dawna. Nie wszystkie z nich się zachowały, nie wszystkie z nich były piękne, nie wszystkie do końca spełniały swoją funkcję, ale powstało i kilka takich obiektów, które stały się ikonami światowego mostownictwa i do dzisiaj stoją dumnie w pełni swej chwały zachwycając rzesze turystów, a przede wszystkim inżynierów. Taką ikoną niewątpliwie jest Tower Bridge i chyba nie ma osoby, która by o tym obiekcie nie słyszała, a część z Was pewnie widziała go osobiście, biorąc pod uwagę migrację Polaków do kraju królowej Elżbiety, mającą miejsce ostatnimi czasy. Nie mniej jednak na pewno nie zaszkodzi poznać ten most i jego historię nieco dokładniej - tak więc zachęcam do przeczytania poniższego artykułu.

fot. idontlikeribena

Tower Bridge wybudowany w latach 1886–1894 stanowi unikalne połączenie mostu zwodzonego z wiszącym. Mimo, iż dla każdego jest to oczywistość przypomnę, że obiekt ten usytuowany jest w Londynie nad rzeką Tamizą. Znajduje się w niedalekiej odległości od Tower of London, czemu zawdzięcza swoją nazwę. Wiąże się ona również z dwiema wieżami, które tworzą most. W górnej części, są one ze sobą połączone dwiema kładkami widokowymi, zaprojektowanymi tak, by przejąć siły poziome generowane przez wiszące części obiektu znajdujące się po zewnętrznych stronach wież. Pionowa składowa tychże sił, a także reakcja z kładek, są w całości przenoszone przez solidne, krępe wieże. Trzpienie konstrukcji zwodzonej oraz wprawiająca je w ruch maszyneria, są ukryte w bazach opisywanych wież.

fot. paulafunnel

Budowa rozpoczęła się w 1886 roku i trwała 8 lat przy udziale pięciu generalnych wykonawców: Sir John Jackson (fundamenty), Baron Armstrong (maszyny hydrauliczne), oraz William Webster, Sir H. H. Bartlett, Sir William Arrol & Co. Do budowy obiektu zatrudniono 432 pracowników fizycznych. Głównym dyrektorem kontraktu był E. W. Crutwell. Dwa masywne filary, zawierające w sobie 70 000 ton betonu zostały zatopione na dnie rzeki, by stanowić wsparcie dla konstrukcji. Ponad 11 000 ton stali zapewniło ramę dla wieży oraz kładek w ich górnych częściach. Następnie taka konstrukcja została wyłożona granitem oraz wapieniem portlandzkim tak, by chronić znajdujące się pod nimi części stalowe oraz nadać mostowi należyty wygląd. Całkowity koszt budowy wyniósł w tamtych czasach 1 184 000 funtów.

fot. ChrisO

Most ma 244 m długości, a każda z jego wież wzniesiona na betonowych bazach mierzy 65 m. Jego środkowe przęsło osiąga rozpiętość 61 m i jest podzielone na dwie części, dzięki czemu każda z nich może być uniesiona do góry, aż osiągnie maksymalny kąt rozwarcia równy 83 stopniom. Każda z dwóch połówek przęsła zwodzonego posiada ponad 1 000 ton przeciwwagi, dzięki czemu równoważony jest ich ciężar własny. Podniesienie tak dobrze wyważonego przęsła zajmuje ok. 5 minut. Dwa boczne przęsła zostały wzniesione jako wiszące. Każde z nich osiąga 82 m długości, a liny nośne są z jednej strony zakotwione w specjalnych przyczółkach, a z drugiej połączone ze sobą poprzez liny biegnące przez górne kładki widokowe. Owe kładki znajdują się na wysokości 44 m ponad wysokim poziomem wody. Poniżej fotografia przedstawiająca ich wnętrze.

fot. Arpingstone

Pierwotny mechanizm unoszenia przęsła zwodzonego był wprawiany w ruch poprzez wodę pod wysokim ciśnieniem. Woda pod ciśnieniem 750 psi (pounds per square inch), czyli przeliczając na bardziej słuszną jednostkę: 5.17 MPa, była pompowana do akumulatorów, których zadaniem było utrzymanie tego ciśnienia, przez dwa silniki parowe. Każdy z akumulatorów składał się z dwudziestocalowego „ubijaka” do którego przykładano odpowiednią masę, aby podtrzymać wytworzone ciśnienie. W 1974 roku oryginalny mechanizm zastąpiono nowym elektro-hydraulicznym systemem zaprojektowanym przez BHA Cromwell House. Jedyny oryginalny komponent, który do dnia dzisiejszego jest w użyciu to ostatnie koło zębate, które oddziałuje z kołem zamocowanym w przęśle zwodzonym. Cały mechanizm jest napędzany przez nowoczesne przekładnie i silniki, a woda jako medium hydrauliczne ustąpiła miejsca specjalnemu olejowi. Jednak o starej i zabytkowej maszynerii nie zapomniano. Została ona odrestaurowana i umieszczona w muzeum poświęconym Tower Bridge, które znajduje się w starej maszynowni mostu w jego południowej części.

fot. Arpingstone

Na koniec wspomnę o drobnym incydencie który miał miejsce w grudniu 1952 roku. Mianowicie, przęsło mostu zostało uniesione, podczas gdy przejeżdżał po nim dwupiętrowy autobus linii numer 78. Zazwyczaj człowiek odpowiedzialny za obserwację obiektu, dzwonił dzwonkiem przed każdym podniesieniem przęsła, jeśli upewnił się, że na moście nie znajduje się żaden pojazd. Niestety proces ten zawiódł kiedy ów człowiek nie przyszedł do pracy i konieczne stało się zaangażowanie zmiennika, który nie dostrzegł wielkiego czerwonego piętrowca na pokładzie mostu. Autobus znajdował się blisko południowej części jednej z połówek przęsła zwodzonego, kiedy to zaczęło się unosić. Kierowca Albert Gunter nie miał zbyt wiele czasu na podjęcie decyzji i zdecydował się przyspieszyć. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. Autobus poszybował poprzez przerwę szerokości około trzech stóp i wylądował na północnej części przęsła na tyle bezpiecznie by uniknąć ofiar śmiertelnych. Taką historię przedstawia artykuł "The Jumping Bus". Time Magazine. 12 January 1953. Ile w niej prawdy? Nie wiadomo... sprawę rozstrzygną pewnie dopiero „Pogromcy Mitów”.

fot. Diliff

I tak szybko jak weekend majowy, kończy się i ten artykuł. Może co poniektórym, chociaż w części umili on ostatni jego dzień. Ale nie jest tak źle, bo w końcu przed nami jeszcze juwenalia. I tak właśnie na panewce spłonęło zakończenie tego posta, bo miało przecież być o moście. No ale cóż zrobić kiedy myśli uciekają na kwieciste, zielone łąki rozpościerające się przed czyżyńskimi akademikami, a na nich rzesze studentów bawiących się i skaczących w rytm „koko koko euro spoko”…

Jan Wędzicha

Czytaj więcej »

Katastrofa Tacoma Narrows Bridge - Łukasz Dutka

fot. pri.studio360

Katastrofy są niemal nierozłącznie związane z postępem techniki. Tyczy się to także mostownictwa. Jedna z pierwszych  opisanych miała miejsce w 480 roku p.n.e. i dotyczy mostu zbudowanego przez Hellesponta z polecenia perskiego króla Kserksesa. Po oddaniu go do użytku nadeszła burza, która wszystko zniszczyła. Budowniczego spotkała kara - 300 batów oraz napiętnowanie rozpalonym żelazem. W dzisiejszych czasach, aż tak surowych kar nie ma, jednak na świecie nadal mają miejsce nieszczęśliwe wypadki. Można ironicznie stwierdzić, że zasada "uczymy się na błędach" idealnie pasuje do tej sytuacji.
Po katastrofie natychmiast prowadzone są badania, które mają doprowadzić do odkrycia przyczyn tych niefortunnych zdarzeń. Najbardziej znanym tego typu przypadkiem jest most Tacoma - film z tego wydarzenia można znaleźć nawet w znanym wszystkim serwisie Youtube:

Most Tacoma był konstrukcją wiszącą oddaną do użytku w 1940 roku i przetrwał tylko cztery miesiące. Miał ponad 800 m długości i 12 m szerokości. Brak odpowiedniej sztywności był jednym z powodów katastrofy. Według profesora Jana Biliszczuka błędem projektanta było zastosowanie blachownicy jako konstrukcji przęsła zamiast elementu kratownicowego. Zabudowany część stanowiła opór dla sił wiatru, działając na podobieństwo żagla. Spowodowało to powstanie zjawiska nazywanego flatterem giętno-skrętnym. Drgania giętne i skrętne nakładały się na siebie (most odchyla się w górę i w dół, potem dodatkowo skręca). ostatecznie doprowadzając do powstania rezonansu i zawalenia się konstrukcji.

fot. Bicholoco

Inżynierowie wyciągnęli wnioski z tej katastrofy. Odkryto wówczas, że częstotliwości drgań powinny być od siebie maksymalnie oddalone, a poprawa tych parametrów zaskutkowała tym, że do dzisiaj nie mieliśmy drugiej tak poważnej tragedii. Powyższy przykład pokazuje, że błędy projektowe to nie tylko usterki w obliczeniach statycznych, złego doboru materiałów, czy też rozwiązań konstrukcyjnych. W przypadku Tacoma Narrows Bridge zaważyło nieuwzględnienie w obliczeniach zjawisk aerodynamicznych. 

Łukasz Dutka

Czytaj więcej »

Most samobójców

fot. Anirudh Koul

Każdy słyszał o moście Golden Gate, jednak mało kto zdaje sobie sprawę, że obiekt ten szczyci się również mniej znanym rekordem. Jest to miejsce w którym najwięcej osób popełniło samobójstwo. Temat jest szczególnie trudny i kontrowersyjny, jednak myślę, że czasem warto dowiedzieć się czegoś ponad suchą wiedzę teoretyczną i zagłębić się w tak traumatyczne zagadnienia. Dlatego nie zachęcam do czytania dalej, niech każdy sam zdecyduje.

Pomost znajduje się około 75 m ponad powierzchnią wody – daje to 4 ostatnie sekundy życia…

Większość osób ginie na skutek kontaktu z taflą wody. Ci którzy przeżyją uderzenie, tonął lub umierają ze względu na hipotermię, bo woda ma tam około 8^oC. Bardzo niewielu ma drugą szansę. Przypadki takie zdarzają się statystycznie raz na dwa tygodnie i najczęściej mają miejsce od strony zatoki. Do tej pory zanotowano ponad 2000 prób z czego około 98 % zakończyło się śmiercią. 

"Mapa samobójców" - jeffmillner.com

Ci którzy przeżyli skakali z nogami skierowanymi w dół pod dość małym kątem doznając i tak wielu złamań. Pierwsza osoba, która zdecydowała się na ten desperacki krok, skoczyła z mostu dziesięć tygodni po jego otwarciu w 1937 roku i do dzisiaj utrzymuje się ten straszliwy trend.

Władze nie pozostają bierne w działaniach, aby przeciwdziałać temu stanowi rzeczy. Po pierwsze wzdłuż całego mostu można znaleźć numery telefonów zaufania, a także aparaty telefoniczne umożliwiające kontakt do organizacji zajmujących się pomocą osobom z problemami.

Tabliczka ostrzegawcza - fot. David Corby

Ponadto most jest zamknięty dla przechodniów w nocy, jednak prawo nie ma zbyt dużego sensu, ponieważ wjazd na obiekt mają osoby na rowerze. Zamontowanie specjalnych barier, które uniemożliwiłby ten proceder, zostało zablokowane przez kłopoty konstrukcyjne, wysokie koszty i sprzeciw opinii publicznej. W 2008 roku została przegłosowana decyzja o zamontowaniu stalowej siatki pokrytej plastikiem, o szerokości 6 m z każdej strony mostu. Jednak koszty oszacowano na około 40-50 milionów dolarów i jak na razie nie znaleziono odpowiednich funduszy.

fot. frontendeveloper.com

Powstało wiele filmów na ten temat, część uważana jest za mocno kontrowersyjne, jednak mimo wszystko polecam zobaczyć chociażby ten dokument:

Film dokumentalny o "moście samobójców"

Dawid Kisała

Czytaj więcej »