Kolejowy most zwodzony nad Regalicą

Dzisiaj chcemy Wam zaprezentować artykuł naszego drugiego, nowego redaktora Kacpra Macha, który prezentuje nam obiekt unikalny na skalę Europy - kolejowy most zwodzony.

Dawid Kisała

fot. Marcin Jakubowski

Jadąc pociągiem linią kolejową biegnącą nad Odrą do Szczecina, między stacjami Szczecin Port Centralny-Szczecin Podjuchy przecinamy Odrę Wschodnią tzw. Mostem Wrocławskim. Składa się on z pięciu przęseł,  gdzie trzy z nich to często spotykane w Polsce przęsła stalowe, o dźwigarach kratowych z jazdą dołem. Przęsło czwarte to most zwodzony, piąte to blachownica. Początkowo gdy most został zbudowany (1877 r.) przęsło czwarte było obrotowe. W latach trzydziestych most przeszedł gruntowną modernizację i została zmieniona konstrukcja przęsła obrotowego na zwodzone. 

Wyświetl większą mapę

Ponownego remontu nie uniknął pod koniec wojny światowej, kiedy zniszczyła go cofająca się armia niemiecka. Konstrukcyjnie przęsło pracuje jako most otwarty o silnie użebrowanych antyzwichrzeniowo dźwigarach blachownicowych, które razem z dźwigarami poprzecznymi pomostu stanowią półramy nośne przęsła.

fot. Marcin Jakubowski

Na moście przebiega jedna linia kolejowa, zaś pod mostem główny szlak drogi wodnej śródlądowej ze Śląska nad Zalew Szczeciński. Aby umożliwić barkom pokonanie przeszkody jaką stanowi most skonstruowano specjalny mechanizm umożliwiający podniesienie przęsła do wychylenia 90° w czasie napraw i konserwacji (każda środa miesiąca) i standardowo do 50°. Do dźwigarów zostały przymocowane półkola zębate, które w momencie uruchomienia przesuwają się po poziomych listwach, również uzębionych, przymocowanych do nieruchomej części przęsła piątego. Aby nie doprowadzać do nadmiernych obciążeń silników na tym samym końcu przęsła, zamocowano przeciwwagę równoważącą ciężar podnoszonego elementu (razem 163 tony).

W skrócie przestawia się to następująco (źródło) :

1. Barka zgłasza się na stosownym kanale do dyżurnego ruchu na stacji Szczecin Podjuchy,
2. Dyspozytor otrzymuje informację od dyżurnego ruchu i kontaktując się z nastawniami (SPA i SJ) blokuje ruch,
3. Po zablokowaniu ruchu kolejowego przekazuje pracownikowi klucz,
4. Operator za pomocą klucza odblokowuje rygiel oraz iglice, które łączą szyny na obu krańcach przęsła zwodzonego,
5. Operator załącza napięcie w szafie sterowniczej,
6. Następuje przesunięcie iglic w kierunku części stałych mostu,
7. Odryglowuje się główne przęsło poprzez przesunięcie stalowego sworznia umieszczonego wewnątrz konstrukcji,
8. Zostaje włączony silnik indukcyjny, który podnosi przęsło.

Ciekawy film o moście i przedstawionym powyżej procesie:

Ciekawym aspektem pracy przęsła i funkcjonalności mostu jest rozwiązanie zasilania elektrycznego jeżdżących pociągów. Przez pewien czas zasilanie na części podnoszonej funkcjonowało jako sztywne dwuteowe przewodniki, jednak z uwagi na bardzo niskie położenie w momencie podnoszenia pomostu, zdecydowano o odłączeniu tej części mostu z zasilania w energię elektryczną i obecnie pociągi przejeżdżają przez nie siłą rozpędu, przed wjazdem składając pantografy.

Piszę o tym moście nieprzypadkowo, już niedługo most w obecnym miejscu przestanie istnieć. W związku z pozyskaniem środków (ok. 3 mld €) przez Polskie Koleje Państwowe na modernizację trasy C-E59 planuje się zlikwidowanie istniejącego mostu i wybudowanie wyższego, umożliwiającego bezkolizyjny ruch na rzece i moście. Jednak samo przęsło zwodzone zostało wpisane do Rejestru Zabytków (jedyny most kolejowy, zwodzony w Europie) i nie grozi mu likwidacja, a co najwyżej przeniesienie, wraz z towarzyszącą infrastrukturą techniczną.

Dane techniczne mostu:

• długość całkowita: 262 m
• przęsło zwodzone: 17,5 m

Zachęcamy Was również do obejrzenia ciekawego filmu pokazującego procedurę podnoszenia przęsła.

Kacper Mach

Posted in: artykuł, ciekawostki, Kacper Mach, most kolejowy, most stalowy, most zwodzony, Regalica, wyburzenie